5 diciembre, 2014
Capítulo 3: Dimensión económica
El subte es posiblemente una de las infraestructuras de transporte urbano más costosas de realizar. Por ello quisimos saber cuáles son las alternativas de financiamiento en el actual contexto económico (local, nacional e internacional) y las posibles políticas tarifarias y de subsidios para cubrir los costos de operación.
- ¿Cuáles serían las posibilidades reales de financiamiento para encarar un plan de extensión de la red de Subtes?
Susana Kralich advierte que “dadas las siempre problemáticas cuestiones políticas y financieras que implica afrontar el costo (y mantenimiento) del tendido y/o extensión del subte, se ha de ser muy cauteloso acerca de dónde, cuándo y en beneficio de quiénes se concretan tan significativas inversiones”.
José Barbero cree que “el punto más importante pasa por, primero, cómo financiar un crecimiento de la red que sea un poco más práctico”. Es decir, “si la Ciudad lo hace a través de los presupuestos de cada año, lo va haciendo por goteo, como lo está haciendo ahora”, lo cual “lo hace muy lento”. Para Barbero, la obra de extensión del subterráneo “es típicamente un proyecto que amerita que se tome financiamiento”, por lo tanto no conviene financiarlo con gastos corrientes.
Barbero destaca que “éstas son obras que tienen una vida. De hecho la Línea A va a cumplir 100 años dentro de unos días, probablemente el que hizo la evaluación del proyecto en aquel momento nunca consideró que iba a durar tanto. Si bien ahora se han cambiado las vías, las subestaciones, todos esos túneles, toda esa obra civil, sigue siendo la misma. Tiene una vida enorme. Abarca muchas generaciones.Con lo cual, tiene sentido realmente buscar un financiamiento para esto”. En este sentido, Barbero es crítico con la actitud del Gobierno nacional en no apoyar a la Ciudad en la búsqueda de crédito internacional.
Advirtiendo que la construcción de los túneles es siempre costosa, Barbero sugiere que lo mejor es hacer una o dos líneas más pero tratando de “contratar todo el paquete y no ir haciendo soluciones homeopáticas”.
Alberto Müller señala que “evidentemente la Argentina enfrenta dificultades importantes para acceder a financiamiento en los mercados voluntarios”. Sin embargo, también asegura que “puede explorarse la posibilidad de recurrir a organismos multilaterales, que ya en el pasado han financiado redes en América Latina. Por otro lado, la Argentina es un país con capacidad de ahorro. De hecho, en un período como el reciente ha invertido más del 20% del PIB, al tiempo que canceló pasivos externos”.
- Desde que se realizó el traspaso del Subte al ámbito local, el aumento reapareció como un eje de debate ¿Cómo caracterizaría Ud. el actual esquema tarifario?
Müller responde que “el sistema tarifario de la Región se encuentra fuertemente influenciado por la temática de los subsidios. Tales subsidios no son injustificados de por sí – más allá de que convenga discutir su monto – por cuanto favorecen la movilidad de sectores de menores ingresos, a la vez que brindan mayor atractivo al transporte público, frente al uso del automóvil. Es interesante destacar que en los años 90 la demanda dirigida al autotransporte se contrajo un 35%, como resultado básicamente de un fuerte incremento tarifario; esta tendencia se revirtió cuando la tarifa se contrajo en términos reales, gracias a los subsidios. Dicho esto, es indispensable algún tipo de política tarifaria unificada para los distintos modos. El incremento unilateral que ha dispuesto la CABA se ha traducido en una pérdida de tráfico, cuya derivación desconocemos, pero que por cierto no es recomendable, en la medida en que el subte dispone de capacidad para conducir más pasajeros”.
- ¿Hacia dónde cree que debería dirigirse el debate sobre la política tarifaria?
“La política tarifaria debe contemplar aspectos distributivos, y a la vez debe direccionar la demanda de viajes hacia las modalidades más eficientes; esto es, disuadir el viaje en automóvil”, explica Müller. Este es un tema complejo, en áreas complejas como la de Buenos Aires. La cuestión fiscal interviene también aquí, pero no debe ser el único parámetro”.
José Barbero hace una distinción para comprender la política tarifaria e indica que “una cosa es la tarifa pública y otra es la tarifa del operador. Hay muchos lugares donde eso está diferenciado.Por ejemplo, en Brasil hay muchos sistemas de buses donde la tarifa que la empresa de ómnibus cobra es distinta porque aquel que tiene poca densidad, un servicio largo y poco denso, tiene un costo por pasajero que va a ser más alto que aquel que tiene una línea donde hay mucha densidad y los pasajeros suben y bajan, y hacen viajes cortos. Entonces, es posible cobrarle la misma tarifa a todos y en una caja compensadora, después, se reduce. Este tipo de sistema se puede imponer”.
Al igual que la mayoría de los entrevistados, Luis Yanes cree que es importante una integración tarifaria. En particular, Yanes sostiene que “ahora estamos un poco más cerca, por este proceso fuerte de estatización de las líneas ferroviarias, ahí habría que hacer el clearing con Metrovías, que sigue a cargo de la concesión, y con eso se impondría fuertemente la integración ferroviaria”. Luego, apunta Yanes, están las empresas de colectivos que “son una fuerte oposición, a pesar que dentro de sus tarifas el grueso lo componen los subsidios que reciben los colectivos. Hoy una empresa de colectivos está recibiendo alrededor de 35 mil pesos por colectivo, es una cifra realmente muy importante, una cifra que nadie sabe cómo se ha calculado”.