Capítulo 1: Importancia del Subte para el desarrollo de Buenos Aires y su movilidad: pasado, presente, futuro

El Subte de Buenos Aires tiene una importancia histórica por haber sido el primer subterráneo de Hispanoamérica y del Hemisferio Sur. Inaugurada la primera línea en 1913, se convirtió en el doceavo subterráneo en el mundo. Sin duda, aquello era consecuencia del rápido crecimiento urbano así como de los problemas que ello traía aparejado: alta densidad y congestión en la zona central. Buenos Aires, como otras grandes ciudades de Europa y Norteamérica, mostraba graves problemas de circulación urbana y la opción por un transporte público pero también rápido, seguro, confortable y económico se hacía más urgente. Una infraestructura subterránea (el túnel) destinada a la circulación de un modo de transporte guiado no sólo venía a resolver problemas de congestión sino que aceleraba la comunicación entre centro y periferia, contribuyendo a la suburbanización (1) y al dinamismo y especulación del mercado inmobiliario y crediticio que permitió el loteo.

La concesión municipal a la Anglo-Argentina para la construcción y operación de una red de tres líneas (ver fig. 1) dejó, en gran medida, sentada la base de lo que es nuestra red actual. Una red radio-céntrica con líneas este-oeste que confluyen en el área de Plaza de Mayo y una línea transversal (norte-sur) conectando estaciones ferroviarias. A pesar de la temprana implementación del subterráneo, recordemos que la primera línea (A) fue construida desde Plaza de Mayo hasta Plaza Miserere (Once) en 1913, la red tardó en completarse casi tres décadas. El mayor impasse se dio por un conflicto entre el Concejo Deliberante y la Anglo porque ésta demandaba la suba de la tarifa de 10 a 15 centavos para poder financiar la construcción de la segunda línea (norte-sur). Finalmente, la segunda línea, concedida por el Congreso de la Nación a la compañía Lacroze Hnos., se construyó entre 1928 y 1930 (de Chacarita a Callao) y en los siguientes 15 años se llevaron a cabo las líneas C (1934), D (1937) y E (1944) a cargo de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) a la cual el Concejo Deliberante finalmente le otorga la concesión en detrimento de la Anglo.

Desde la última línea construida en 1944 (Línea E) hasta el retorno de la democracia en la década de 1980, el Subte de Buenos Aires tuvo un periodo de estancamiento y desinversión a excepción de la modificación de la traza de la Línea E, que terminaba en Constitución, para que llegue por Diagonal Sur a Plaza de Mayo, o la combinación entre las líneas A y C.

A este contexto de desinversión se le sumaba el hecho de que la Ciudad de Buenos Aires había perdido potestad sobre el Subte desde la creación de la Corporación de Transporte de Buenos Aires en 1939, un ente mixto de empresas de colectivos, subtes y tranvías junto al Estado nacional y la Municipalidad. En 1952, ante el fracaso financiero y administrativo que significó la Corporación, los subtes pasaron a manos de la Administración General de Transportes de Buenos Aires dependiente del Estado nacional. En 1963 se crea SBA, una empresa del Estado que se hace cargo de los subterráneos mientras las líneas de colectivos se privatizan y cesan de funcionar los tranvías. En 1977, SBA se convierte en SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) y en 1979 es transferida a la órbita municipal.

Si bien entre los años ‘50 y ‘80 existieron planes de extensión de la red, éstos no pasaron de meros estudios. Bajo el Gobierno de Ricardo Alfonsín la empresa de subterráneos dio un impulso a la construcción a través de la implementación del Pre-metro. Sin embargo, eso no detuvo una franca decadencia en términos de inversión y crecimiento de la red. La privatización en 1993, deja en manos de la empresa Metrovías la operación del Subte que tuvo un breve momento  “esplendor” hasta fines de los 90 al renovarse flotas, extenderse líneas o cambiando la “imagen” del Subte. Como efecto de la crisis del 2001 se produjo un nuevo estancamiento no sólo por la situación económica sino por las condiciones de la concesión que se basó en subsidios que si bien mantuvieron una tarifa baja garantizando accesibilidad, desestimuló el rol del concesionario a la vez que también decayó el control estatal. No obstante, se concretaron obras de extensión de líneas existentes en el marco de un plan de extensión mayor aprobado por legislación (Ley 670) y el inicio de una nueva línea (H) que lentamente comienza a conectar el norte con el sur fuera de la zona del centro.

• Considerando estos precedentes, preguntamos a nuestros entrevistados ¿qué importancia tuvo en términos de movilidad y desarrollo urbano el Subte de Buenos Aires desde su origen hasta nuestros días?

En general todos reconocen la importancia histórica de que Buenos Aires tuviera tempranamente un subterráneo y su influencia a partir de las primeras décadas del siglo XX, pero advierten también acerca de sus limitaciones que van desde la política estatal a cuestiones de diseño de la red.

Como destaca Alberto Müller, antes que nada el subte fue un símbolo de modernidad (“una suerte de paradigma de lo moderno, por ser la única red en América Latina durante más de medio siglo”). En términos de Susana Kralich: el subte “ha sido un modo relevante, pionero en América Latina. Un transporte de avanzada y todo un lujo para Buenos Aires que en aquél momento contaba con un área 10% inferior a la actual, la mitad de habitantes y un parque automotor recién nacido”.

Como lo indica Luis Yanes, “hasta que se paralizaron las obras”, el subte “tuvo una importancia grande en términos de atender al derecho a la movilidad de las personas y alcanzar algunos barrios de la ciudad, de producir modificaciones sobre estos barrios, en el valor de las viviendas, en el valor de los comercios. Es decir, un impacto territorial importante sin tener un impacto ambiental considerable, con excepción de la etapa de construcción en la cual, obviamente, hay dificultades (los pozos de ataque colocados en medio de la calle, la extracción de material, todo eso causa algún tipo de impacto)”. En la etapa de operación, en cambio, “es el más amigable con el ambiente de los modos de transporte”. Yanes también destaca que fueron muy relevantes “las extensiones que después se hicieron, acercando con una velocidad comercial muy adecuada a poblaciones relativamente alejadas del centro de manera muy rápida, eficaz y segura”. Aunque también advierte que hay ciertas dificultades.

Martín Orduna hace hincapié en el que hecho de que el subte fue consecuencia de una “visión” de ciudad que ya se reflejaba en la Generación del 80. Por esta misma razón, advierte Orduna, “hoy es un desafío que tenemos que superar también”, dado que los porteños vivimos con “las obras de subterráneo, las obras ferroviarias” que se habían forjado en un país que “iba tras los grandes proyectos”. “Creo que el desafío”, dice Orduna, “es recuperar esa visión perdida, y que este siglo XXI pueda regalarle al siglo XXII una Buenos Aires posicionada como la gran metrópolis del Cono Sur”.

José Barbero también advierte sobre los desafíos al decir que Buenos Aires puede tener el “privilegio” y el “orgullo de tener un Subte muy antiguo”. “Ahora, a la hora de hacerlo andar”, esa antigüedad “es más una debilidad que una fortaleza, porque todas las condiciones de diseño de las primeras décadas del siglo XX, hoy no las usaría”. Un aspecto que ilustra esta dificultad es el volumen de circulación porque “para transportar hoy la gente que el subterráneo transportaba en los años 60’s y 70’s se precisa prácticamente el doble de flota, por el volumen de la demanda. En el año 70 todavía la hora de más movimiento era entre las 12am y la 1pm. La gente iba a almorzar a la casa, había horarios más superpuestos, la estructura de la demanda cambió mucho. Hoy es fuertemente radial, con un pico matinal y un pico vespertino muy marcado. Entonces, en términos de flujos, hay una circulación de pasajeros y de trenes muchísimo más intensa”. Otro desafío es la infraestructura como túneles, pasillos y escaleras que hoy no soportan el flujo de gente que circula por el subterráneo porque “cambiar eso es mucho más difícil que construir algo nuevo. En una estación nueva uno ve las cosas de otra manera, como las que están construyendo ahora, pero remplazar todo eso antiguo es muy complejo, por ejemplo: renovar las vías de la Línea D con los tramos de columnas en el medio es dificultoso, ya que no se puede trabajar desde la vía de al lado”.

Barbero también recuerda que cuando se privatiza el subte, había dos desafíos: “uno, había que hacer una renovación general con cambios tecnológicos importantes, y dos, se tenía que expandir. Lo que paso en los años 90, básicamente, es que la modernización y la renovación, decía la concesión, la pagaba el Gobierno nacional, y la expansión en cambio quedaba para la Ciudad, que de hecho hizo algo, aunque poco. Y en los últimos años se ha hecho un poco más. No es poco si uno va sumando estos kilómetros. Se hizo en la Línea D, en la Línea B, en la Línea A. La obra de la Línea E que es muy importante, me parece que le puede dar a esa Línea un revival, un crecimiento de pasajeros bastante importante”. Aunque aclara que “se va haciendo lento para lo que crece la ciudad y lo que se podría hacer, ojalá que se hiciera más rápido”.

Los entrevistados también subrayan el contraste entre el primer impacto que tuvo el subterráneo en la movilidad urbana y las limitaciones del diseño, entre su influencia en el centro y la que no tuvo en el suburbio. Juan Pablo Martínez, por ejemplo, nos ilustra cómo cambió la influencia que tuvo el subterráneo en el desarrollo urbano comparando áreas de la ciudad:

“Creo que (el subte) algo influyó en consolidar algunos ejes de crecimiento. En los años 30 y 40, la propiedad inmobiliaria a lo largo de la avenida Santa Fe, por ejemplo, o la avenida Corrientes se habrá valorizado por la presencia de un medio rápido, eficaz, moderno en esa época, para llegar al área central, al micro-centro. Pero eso puede  haber ocurrido en un ciclo determinado de la historia del subte. Luego pasan dos cosas, en primer lugar, después de 1944, el subte se estanca completamente, tanto es así que en los 10 años siguientes no se hace una sola estación nueva, no se agrega nada. El subte vive estancado prácticamente hasta 1980. Curiosamente la devolución del subte a la órbita de la Ciudad fue un hecho de la dictadura, que lo hizo por motivos que no tenían nada que ver con la política urbana, sino simplemente para sacarse el “fardo” de encima, para achicar al Estado nacional de responsabilidades. Por otro lado, en el período que va de 1960 en adelante, sobre todo los 70´s y 80´s, comienza algo en Buenos Aires que ya había pasado en otras ciudades como San Pablo, Bogotá, Nueva York: que es la degradación del centro, más allá que eso en algunos lugares se revirtió. Pero acá, primero la inestabilidad política del país y, segundo, el hecho de en cierto modo el Estado nacional fue indiferente a lo que pasaba en la Ciudad, hizo que las tendencias negativas no fueran enfrentadas de ninguna manera. Entonces, yo siempre pongo como ejemplo que en 1910, el primer subte de Latinoamérica, y también de Asia y de África si contamos, estaba en el eje de la avenida de Mayo, que era un eje emblemático, de edificios del máximo nivel para la época. Pero, ¿qué es la Avenida de Mayo hoy? Hay áreas de la ciudad que se degradaron, decayeron y la presencia del subte no parece haber influido.

La expansión del subte a Villa Urquiza, con el hecho de que sea una de las zonas que más ha crecido, que más se ha valorizado, que más se ha construido, en los últimos 10 años sin duda, es un ejemplo en el sentido positivo.

La línea “E” que existe desde 1944, no detuvo la degradación de una parte de la zona que recorre -que es la zona de San Cristóbal, la zona entre Constitución y Boedo. Una zona venida a menos, incluso los censos del ‘14 y del ‘47 y creo que del ‘60 muestran que la zona de la línea “E” perdió población y después vino la misma Municipalidad, ya durante el gobierno militar, que incluso le sacó parte de la población al construir la autopista. Pero ¿por qué la línea “E” no tuvo un gran impacto a lo largo del eje que recorre y sí la línea “B”? Y yo creo lo siguiente, que la línea “B” en todo su recorrido atraviesa una zona comercialmente activa y no degradada, no está muy bien la avenida Corrientes, pero el grado de decadencia es menor que la avenida de Mayo. Todo eso hace que Villa Urquiza sea un lugar interesante para vivir porque uno está bien conectado con un sector muy activo del macro centro”.

Susana Kralich destaca que “en cuanto a movilidad y desarrollo urbano, indudablemente el subte ha jugado un rol relevante, en particular por su articulación con la red guiada, y más aún durante el periodo en que uno y otro, regidos desde la incumbencia nacional, gozaron de integración tarifaria, sin olvidar su más tardío, pero no menos relevante, enlace con la red de transporte automotor colectivo”. Pero también advierte que “el siglo XX, profuso en cambios sociales y económicos, también los verificó en el sector transporte. Así la red subterránea pasó de convivir con una creciente red tranviaria y ferroviaria, y el incremento -incipiente con el inicio del segundo tercio del siglo, y relevante, en el último (tras la eliminación de los tranvías)- de colectivos, hasta -a partir de la segunda mitad del siglo- la convivencia con el veloz ascenso del parque de automóviles particulares, que no paró de crecer hasta nuestros días”.

Alberto Müller sostiene que “sin duda, (el subte) desempeñó un papel relevante, en términos de la movilidad urbana de la época” aunque “hubo algunas deficiencias de su trazado; en particular, la ausencia de una línea que circulara por debajo de la calle Florida (concedida a la empresa Anglo, pero nunca ejecutada); asimismo, el trazado de la línea C quedó a la vera de una avenida de más de 100 metros de ancho, lo que redujo la captación de demanda”. Por lo tanto, indica Müller, “(el subte) no tuvo un rol muy importante en la configuración urbana del área; fue más bien un “seguidor” de tendencias. Esto se visualiza en los ejemplos contrastantes de las Líneas E y D. La primera no indujo densificación a la vez que la segunda arribó décadas más tarde a un área fuertemente densificada. Contribuyó a esto además la completa pasividad del ámbito estatal, que se limitó a convalidar iniciativas privadas (buenas y malas), en un comportamiento que, con otros actores, se reiterará para el caso del transporte automotor”.

Martín Orduna reconoce aquellas limitaciones del plan original pero destaca los planes de décadas posteriores que buscaron expandir la red como el caso de Plan Cóndor (Comisión Mixta de Transportes de Buenos Aires, 1958) o el EPTRM (Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, 1972).

Jorge Blanco resume estos claroscuros del subte al sostener que “que a veces está sobre-representado el papel del subte y otra está sub-representado. Sobre-representado en el sentido que [la red] cubre una parte relativamente pequeña de lo que es la dinámica metropolitana, las redes sociales de movilidad metropolitana, en el sentido que casi hay como una imagen de la problemática que obtura algunos otros problemas metropolitanos significativos. Y a veces se encuentra sub-representado porque esa relativamente pequeña cobertura es muy importante, aunque sea pequeña, porque es el área crítica”.

Una cuestión de fondo que Blanco pone sobre relieve y que en el diagnóstico y desafíos futuros los demás especialistas coincidirán, con matices, es que el subte cumple un rol en un sistema metropolitano de transporte aunque su cobertura principal sea el área central de Buenos Aires. Para entender esto “no hay que dejarlo como una cosa única de la Ciudad de Buenos Aires sino de poder pensarlo con una mirada metropolitana” porque “claramente tiene una importancia en término de la posibilidad de influir en toda el área central. En la medida en que haya cambios urbanos, transformación del área central, de su función y de las vinculaciones del centro con el contexto de los barrios y de los ejes del conurbano, es necesario resignificar el papel del subterráneo. Con un centro que concentraba la mayor parte de la funciones y que estaba muy asociado con un lugar de trabajo como casi el único lugar de trabajo, o por lo menos el más importante, en términos muy lejanos con los otros seguidores sub-centro de empleos, (es necesario) que ahí haya un papel destacado para el subte”. Pero la situación se modifica cuando “se lo piensa en el contexto de las transformaciones actuales donde hay un cierto corrimiento de los lugares de empleo o se fueron estableciendo otro tipo de centralidades”.

Y agrega que “el subte siempre ha sido importante cuando se lo pensó en las dos instancias de la participación del sistema de transporte, como forma de acceso de los barrios al área central dentro de la propia ciudad y como combinado con los sistemas troncales metropolitanos”. Esto le parece relevante en el contexto actual “porque esos sistemas troncales metropolitanos están de alguna manera en crisis. Hay que volver a pensar qué significa el subte para la ciudad; para la ciudad en sentido amplio pero no sólo para la ciudad de Buenos Aires”.

• Al orgullo y prestigio de tener el primer subte del Hemisferio Sur se contrapone otro sentimiento colectivo que manifiesta el relativo estancamiento que tiene el subte porteño en relación a otros metros de la región. Esta comparación entre la antigüedad y los kilómetros de red se basa en una creencia muy difundida en la opinión pública de que la extensión de la red de subtes sería la solución ideal para el tráfico y transporte público de Buenos Aires.

¿Por qué o para qué Buenos Aires necesitaría de una extensa red de subterráneos? Y si fuere necesario extenderla, ¿es posible concebirla como única solución a los problemas del transporte y el tráfico?

Las opiniones encuentran coincidencias y diferencias. Susana Kralich resume diciendo que “el tendido de metros o subtes se justifica en grandes urbes, como es el caso de Buenos Aires, dado que el alto costo infraestructural debe fundamentarse con un uso masivo y una economía de escala acorde. Son indiscutibles, por otra parte, sus ventajas comparativas, entre otras, en cuanto a sostenibilidad -por su masividad y consumo energético limpio y renovable- así como por su velocidad -un elemento tan valorado en áreas urbanas con problemas de congestión y contaminación. Sin embargo no habría porqué concebirlo como única solución”.

Alberto Müller coincide con esta idea diciendo que “la función del subterráneo debe ser entendida primordialmente como la de mitigar la congestión vehicular. En áreas de baja congestión, el subte no tiene un desempeño visiblemente superior a la solución del autotransporte convencional, y aun menos a la de la tecnología BRT (Bus Rapid Transit o Metrobus), siendo que sus costos son bastante superiores”.

Como bien señala Juan Plablo Martínez, son necesarios más kilómetros de líneas pero para producir un subterráneo “más denso, no más alargado”. En su experiencia en el Directorio de SBASE (2000-2005) comenta que tuvo que combatir una idea que estaba muy instalada y era que: “ya que llegamos con la Línea D a Congreso de Tucumán, hagamos una estación más y después otras 2 y ya estamos en Puente Saavedra”.

Martínez asegura que “en esta etapa (el subte) llegó a donde debe llegar en cuanto a distancia; en los ejes Noroeste”, por lo tanto “no hay ningún motivo ahora para extenderlo más allá de San Pedrito, de Villa Urquiza”. En el caso de la Línea A, aclara que, “quizá si el proyecto no hubiera estado hecho ya, el lugar óptimo para llevar la A no habría sido quizá Nazca y Rivadavia, habría sido quizás Segurola”.

De acuerdo a Luis Yanes, quien estuvo a cargo de la planificación de la extensión actual de la red, “es probable que haya que pensar en algunas modificaciones”. No obstante opina que “es un plan que está bien diseñado” dado que “fue trabajado con un modelo matemático de simulación y con análisis sobre sistemas de información geográficos”. De modo que “lo que garantiza es que el 80% de la población está a cuatro cuadras de una estación de subterráneos”. Este aspecto es importante ya que, según Yanes, las encuestas realizadas arrojaron como resultado que “la gente prefiere caminar cuatro cuadras a un subte, que una cuadra a una línea de colectivo” y es indicio de que el subte “mejora la accesibilidad muy fuertemente”.

Lo que observa Yanes, sin embargo, es una gran lentitud en la realización del plan de extensión que no se debe a una cuestión financiera, según este especialista, sino principalmente por una cuestión tecnológica. Para Yanes, se podría avanzar más rápidamente si se utiliza otra tecnología para la excavación del túnel porque “está comprobado que para una extensión de red de más de 5 ½ km se justifica la tuneladora descubierta. Con la tecnología actual, ya sea entrando por los laterales o entrando por el frente, se avanza entre 6 y 11 metros por día y con una tuneladora de escudo se avanza entre 70 y 80 metros por día”. Además, hay que agregarle que Buenos Aires tiene suelos “muy buenos y es autosostenible en determinadas condiciones de humedad”; lo que facilita el trabajo de excavación.

Jorge Blanco interpreta que quizás haya que “agregar [kilómetros], pero con distintos formatos”. Así, indica que  “ampliar la cantidad de kilómetros no significa literalmente extender las líneas existentes. Más bien diría que para extender las líneas existentes hay que pensar antes en una estrategia que empiece a cambiar el formato de una manera más decidida a la red”.

Respecto al debate acerca del plan de extensión existente (Ley 670), Blanco indica que se pensó “que una estrategia posible era primero densificar la red en algunas partes para después pensar en posibles extensiones. En el funcionamiento actual vemos los conflictos que hay con cualquiera de las extensiones donde realmente la línea ya está saturada desde la cabecera o a las dos estaciones y no tendría sentido pensar una extensión adicional de esas líneas. A mí me parece que hay varias formas de pensar el cambio morfológico de la red”.

En consonancia, Martín Orduna advierte que “la coyuntura actual nos dice que una de las formas de hacer rápidamente más eficiente es mejorando lo que hay, mejorar las estaciones, pero fundamentalmente habría que hacer ya la Línea F (ver mapa 2), sin ninguna duda”.

Orduna avanza sobre una idea que está en todos los entrevistados: la necesidad de pensar no sólo la forma de la red, viendo qué lugares conecta, sino cómo se integra a otras redes de transporte. Así, indica que “(el subte) tiene que ser complemento o complementado con una obra también subterránea” como los RER (Réseau Express Régional). La estrategia para esto, indica, es que “posiblemente (con) menos kilómetros de lo que hoy está construyendo la Ciudad en subterráneos se podría hacer un primer tramo de la Red de Expreso Regional por la Avenida 9 de Julio, vinculando Constitución con el Obelisco o vinculando el otro tramo de la Red de Expreso Regional entre Once y la 9 de Julio. Esas son obras que complementadas, por ejemplo, si se hace la Línea F y se prolongan el Sarmiento desde Miserere hasta la 9 de Julio, cambian la oferta de transporte público de una forma radical”. La respuesta a la pregunta por construir más kilómetros de subte es “sí, efectivamente el Subte en el marco de una planificación integrada del transporte”.

José Barbero amplía esta idea y explica que “el diseño de un sistema integrado de transporte público contempla varios modos. Uno podría decir cuál sería el rol del subte en ese sistema de transporte público integrado y yo creo que tiene que condensarse en corredores de alta densidad. Por eso si hoy el sistema tiene 50 km y se propone agregar hasta 60 o 70 km creo que está bien.” Pero inmediatamente advierte que en las ciudades con las cuales se compara a Buenos Aires, como Santiago de Chile o México, la extensión de las líneas del metros “en muchos casos han sido fiascos, porque después no tiene tráfico, y son obras muy caras”. Por ello sostiene que es partidario de “que el subte se concentre en corredores de densidades altas, donde ahí sí se saca un enorme caudal de gente de la superficie para que vaya por abajo”.

Barbero sostiene entonces, que el subte “es caro pero es la mejor solución sin ninguna duda” en el contexto arriba mencionado. Cree que “está bien hacer la Línea F que se está planteando, también la que va al Cid Campeador, completar las que todavía faltan”, pero no cree que haya que hacer mucho más que eso.

Jorge Blanco nos deja una reflexión importante a la hora de planificar la extensión del subterráneo y es que “hay muchas veces un error de enfoque en esa idea de que un cambio en las condiciones técnicas de circulación va a traer de una manera relativamente mecánica y automática un cambio en la dinámica de la urbanización”. Para Blanco, el subte “es indudablemente una herramienta muy importante; los cambios en la expansión de accesibilidades de los lugares son uno de los atributos más que interesantes para pensar en nuevas dinámicas de localización de actividades, el desarrollo de nuevas áreas”. Pero, aclara, “que no es automático. No es que la llegada del subterráneo genere inmediatamente eso y que no requiere de otras intervenciones. Hay que romper con esa idea un tanto lineal, que cualquier cambio en las condiciones de innovación tecnológica en la circulación va traer aparejado cambios en la ciudad. Sí y no, depende en qué contexto, para quiénes, qué actores toman eso como una ventana de oportunidades, qué proyectos se articulan en torno a eso y que otras políticas territoriales concluyen para hacer eso”. No es lo mismo, ejemplifica, “el subterráneo llegando a un área densa, por ejemplo la estación de la línea D cuando llega a Belgrano, porque Belgrano es un área que tiene una dinámica de mercado inmobiliario, una valorización  propia en todo caso”.  En ese caso, indica, el subte “acelera una tendencia preexistente” pero “hay otros lugares donde la llegada del subte no genera la misma cosa”. Allí pone de ejemplo un caso que los entrevistados en general detectan como problemático y es la Línea E.

La extensión  hasta Plaza de los Virreyes, dice Blanco, es el contraejemplo de la Línea D llegando a Belgrano. En el caso de la zona de influencia de la Línea E “si no se hace política urbana además de las políticas estrictas de circulación, es muy difícil que se dé crecimiento de una manera espontánea, y hasta se pueden dar unos efectos negativos, que es como cuando llega una nueva infraestructura de circulación y termina levantando los valores del suelo y generando desplazamientos de población que reside ahí o de pequeños comerciantes que estaban desde hace mucho desarrollando esas actividades en ese lugar”.

• Todos nuestros entrevistados coinciden en un diagnóstico negativo sobre el presente del subte y en base a las definiciones sobre el rol que debe cumplir en un sistema metropolitano de transporte precisan las deficiencias actuales pero también señalan los desafíos futuros, ofreciendo un abanico de opciones concretas.

Si bien Alberto Müller coincide con la opinión pública de que “el servicio prestado es de calidad deficiente”, advierte que “no se encuentra en crisis”.  Señala que “es particularmente visible el manejo poco flexible en las horas pico y la restricción de oferta fuera de éstas, lo que conlleva a tiempos de espera considerables”. Respecto a las obras dice que “la extensión de las líneas en curso demandará parque adicional, que hoy no parece estar disponible”.

Susana Kralich aclara que “la red de subtes de Buenos Aires muestra claros indicios de insuficiencia de control, sin embargo esto no difiere mucho entre cuando el mismo incluía la injerencia de la esfera nacional y desde que lo asumió íntegramente el GCABA”. En ese marco de falta de control destaca problemas como “el incumplimiento de las frecuencias previstas; la falta de un adecuado mantenimiento e higiene de estaciones, túneles y escaleras; el temprano cierre de las prestaciones nocturnas y las ya tristemente clásicas dificultades para brindar información, en tiempo y forma, a los usuarios”.

También Luis Yanes coincide con la percepción de que hay problemas en la operación del subte, especialmente tecnológicos. Enumera los siguientes: “problemas de vías, de tensión en algunas líneas, hay mucho material rodante que es muy antiguo -por suerte se sacaron los coches de madera de la Línea A que constituían un verdadero peligro, en un caso de accidente las posibilidades de incendio, más las astillas, eran un problema muy grave en términos de seguridad”. Agrega que “el concesionario no ha cumplido con el contrato” y que hay un problema muy importante que es la señalización. “Hoy, todo el sistema tendría que tener automatic traffic operation, es decir un sistema de A.T.O.; es decir, pasar de los sistemas discretos donde hay una luz que se enciende -roja, verde, roja- donde todo depende del motorman a un sistema de tipo A.T.O., que es un sistema continuo, donde, cuando una formación está a determinada distancia de la formación que va adelante comienza a frenar y llega un momento que se para, y por más que uno acelere, la formación se queda clavada hasta que el otro avanza”.

Es interesante lo que señala Yanes sobre la señalización, porque el nuevo sistema no sólo agrega seguridad al viaje sino que acelera las frecuencias. El sistema A.T.O. “permitiría tener frecuencias de hasta 60 segundos, con lo cual la oferta se multiplicaría exponencialmente. Pensemos en esperar los 3, 3 ½ o 4 minutos que demora una formación contra una formación cada 60 segundos”. Ahora bien, Yanes advierte que hoy “para eso no hay coches suficientes” aunque se tenga el sistema de señalización renovado.

En cuanto a la seguridad, Yanes nos aclara que si bien la renovación de la señalización la mejora, hay que tener en cuenta que “no ha habido accidentes importantes en los subterráneos”. Esto es en gran medida porque “los motorman del subterráneo son muy buenos, son muy responsables y están muy capacitados”. Además, “Metrovías abrió una escuela de capacitación” que es muy buena.

José Barbero hace una interesante aclaración respecto a la importancia del subte en el sistema de transporte al sostener que “normalmente la participación de un sistema de este tipo (subterráneo)” en la cantidad de viajes diarios, tal vez no sea tanta, porque está condensado en algunos corredores troncales y además tiene cargas muy fuertes en los horarios de pico”. Ahora, sin embargo, “el día que no funciona es un infierno, y es irremplazable. Entonces mas allá que hoy se señale que el subte “es el 5%, el 7%, el 8% por ciento del total de los viajes”, su importancia “es mucho mayor”.

Jorge Blanco vuelve sobre la idea de la red y advierte que lo “que era una red de servicios del subterráneo para una aglomeración que tenía la mitad de los habitantes que tiene hoy, claramente no acompañó este ritmo de expansión. Y creo que en ese sentido se quedó pequeña la red de subtes de Buenos Aires”. Blanco es “partidario de una red que tenga una cobertura bastante más densa y que pueda transformarse, casi como en un área servida para el subterráneo, un área con el centro expandido o un macrocentro inclusive un poco más allá que sea servida por el subterráneo, donde cualquiera de los lugares que están dentro de esa área puedan estar accesibles por alguna combinación de redes subterráneas”.  Agrega que ante “algunas de las dificultades de conexión norte a sur, el subte es una buena alternativa de resolverla, aunque aparentemente no llevaría una cantidad de pasajeros tan grande como las líneas radiales.”

En este sentido Martín Orduna insiste en la Línea F porque “es una traza que nunca fue, de alguna manera, cuestionada en toda su extensión. Hubo discusión sobre parte de sus trazas, como para reorientar”, pero “la Ciudad necesitaría hoy la Línea F operativa”.

Juan Pablo Martínez no está en contra de las extensiones de las líneas radiales hasta donde llegan hoy, aunque advierte que “hay un déficit de oferta” que provoca que hoy el subte se llene en las cabeceras en las horas picos. Pero, advierte que “cuando se compren más trenes, cuando se pongan las cosas para que pueda haber un servicio cada dos minutos, cuando se alarguen los andenes para seis coches -son todas cosas que se pueden hacer-, se va a poder subir en Caballito” sin el problema de que el subte venga lleno desde Carabobo.

Martínez también insiste en las líneas norte –sur. Así, propone una línea en el margen Sur para llegar a Sáenz o a Nueva Pompeya porque “falta cubrir el flanco Sudeste” del conurbano (Lanús y Avellaneda). A partir de su idea de una red densa y de la necesidad de crear conectividad, indica que “la misma red de subtes actual va a multiplicar su utilidad cuando esté complementada por la Línea H completa, por la línea de Callao-Entre Ríos y por la Línea que ahora va a Retiro”.

De modo que, asienta Martínez, “el subte es bueno para moverse dentro del corredor pero ya no da mucha posibilidades para moverse fuera del mismo. Eso es consecuencia de una concepción de llevar todo a Plaza de Mayo que es una concepción de 1910 y aún de 1930, pero que costó muchísimo, cuesta muchísimo revertir”.

Frente a estas ideas de extensión de la red, Müller advierte que “lo más importante está en comprender cuál es el rol del subte, y asentar las decisiones en cuanto a la expansión de la red sobre estudios adecuados, algo que no se ha hecho hasta el día de hoy”. No cree que la red necesite una extensión radical en el mediano plazo; pero, dice, “esto es un pálpito, que debe ser ratificado por los estudios necesarios”. Y sugiere que “las ampliaciones deben entonces concentrarse en las áreas de mayor densidad”. En este sentido, coincide con Orduna y otros, en que “tiene lógica construir líneas como la F (por debajo de Callao-Entre Ríos)”.

Finalmente, Susana Kralich nos da un breve listado de medidas para mejorar el servicio del subterráneo que incluiría, entre otros aspectos, “invertir en seguridad, mantenimiento y continuar con la renovación del parque; mejorar los controles; facilitar la articulación física y tarifaria con otros modos masivos; estipular los futuros ajustes tarifarios teniendo en cuenta su impacto socio-económico, y en caso de ser necesario, considerar la aplicación de subsidios a las clases más necesitadas; extender las franjas horarias de prestación nocturna de servicios”. “No es menor”, continúa, “la organización formal de alternativas, en prevención del pandemónium generado en casos de paro, por aplicación de medidas de fuerza gremiales”.

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1.  Proceso que se había iniciado fuertemente en Buenos Aires hacia la primera década del XX cuando la Municipalidad establece la subdivisión de las tierras suburbanas á través de la grilla, se lleva a cabo la electrificación y extensión de la red de tranvías (a la vez que las diversas empresas son absorbidas por la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías)