Capítulo 2: El Subte en relación al transporte público y la región metropolitana

Entre los temas más destacados que los entrevistados coinciden en señalar como una dificultad, no sólo del subte sino del transporte público en general, se encuentra la ausencia de la concepción de “sistema”; es decir, que los diferentes modos de transporte no trabajan complementariamente ni están coordinados, existen problemas o falta de trabajo entre jurisdicciones. Para ello apuntan que la integración es clave para la región metropolitana y que mientras en Buenos Aires es aún una cuenta pendiente, en varias metrópolis del mundo se buscan modos de integración.

En ese contexto, el objetivo del subterráneo puede servir a las áreas de altas densidades, y existe cierto acuerdo entre los entrevistados en que se debe completar la red según la ley 670 –es decir, completando las líneas E, H, F y G-. Algunos de ellos también consideran que el tranvía puede tener un nicho para desarrollarse.

• El Subte de Buenos Aires cubre una porción minoritaria de los desplazamientos del Área Metropolitana. ¿Cómo debería relacionarse con los demás modos que componen el “sistema” de transporte público de la región?  

JuanPablo Martínez hace la siguiente reflexión para entender el rol del subterráneo en la ciudad: “Si uno sacara todos los autos, los taxis y sólo se movieran en automóvil algunos altos dignatarios del Estado (imagina como ejemplo el Moscú de los años 30), no se necesitaría al subte. Cada avenida sería transformada en un Metrobus y se podría prestar un servicio excelente sin necesidad de subte. Cualquiera puede experimentarlo tomando un ómnibus en la Paternal o en Colegiales y venir al centro un domingo a la tarde. Se llega en 20 minutos”. Pero dada que esa es una situación ideal que no es la que se experimenta a diario en la ciudad, considera que hay que pensar que “el subterráneo no es antagónico al auto, (sino) absolutamente complementario. En primer lugar, como es un sistema muy estructurado, no tiene -ni nunca va a tener- la flexibilidad que da el automóvil para otras cosas. En cualquier sociedad moderna, nos guste o no nos guste, el auto es una realidad, la dispersión de actividades que el auto promueve también es una realidad, muy difícil de eliminar; entonces, una metrópolis de más de 15 millones de personas como ésta tiene que tener un sistema de transporte masivo sobre rieles y dentro de eso un metro. ¿Para qué? Para que los desplazamientos tengan una alternativa al auto. Hoy uno puede venir en ómnibus desde Caballito, claro se tarda 50 minutos en congestión. El subte es la alternativa”.

Martín Orduna reflexiona sobre la “importante riqueza de modos -metro subte, trenes metropolitanos, tranvías, trolebuses, autobuses- que tenía Buenos Aires. Eso era un gran potencial, que llegó hasta los años 1960 y que, lamentablemente por las erradas políticas públicas, se destruyó y hay que recuperarlo”. En este contexto de variedad de modos, “el subte tiene que ser complemento o complementado con una obra, también subterránea”. Considera que “posiblemente con menos kilómetros de lo que hoy está construyendo la Ciudad en subterráneos, se podría hacer un primer tramo de la Red de Expreso Regional por la Avenida 9 de Julio, vinculando Constitución con el Obelisco o vinculando otro tramo de la Red de Expreso Regional entre Once y la 9 de Julio. Cambia de una forma radical la oferta de transporte público. Varias ciudades como Madrid, Paris, o Berlín, avanzan en este concepto, y hoy ya conviven dos modos, que difieren en cuanto a sus características técnicas: lo que es la red de cercanías de Madrid vs. el Metro, lo que es la Red Expreso Regional vs. el Metro de Paris. Integrando varios modos, con 10 líneas de Subte en Buenos Aires, con 2 o 3 líneas de Red Expreso Regional, vamos a tener transbordos, vamos a tener este escenario en el que los usuarios van a optimizar sus elecciones. El subte debe ser pensado en el marco de una planificación integrada del transporte”.

Insiste en que son claves “la integración tarifaria”, pero también “la integración física, (porque) hacen falta centros de trasbordo, falta la infraestructura. Estamos viviendo con lo que fue el diseño de la estación Miserere-Once y lo que se pensó en ese momento y nos quedamos ahí”. No obstante, indica que “el centro de trasbordo Moreno fue una obra paradigmática de la década pasada, pero nada más”. También observa que “se ha avanzado mucho en el mundo, se sabe cómo hay que diseñar, se sabe cómo hay que minimizar las distancias para transbordar entre modos. Si no hay centros de trasbordo, significa que no hay red”. Por otro lado, Orduna destaca que “lo que necesita hoy el sector transporte es una asepsia total en cuanto a transparencia, la eliminación absoluta de la corrupción, porque hemos tenido décadas y décadas, un siglo perdido, que hay que recuperar para que la técnica este al servicio de la sociedad”.

José Barbero coincide con esta idea y reflexiona sobre la integración diciendo que “en una región como Buenos Aires no puede haber un plan del subte que sea independiente de lo que se está planificando para los trenes metropolitanos, si es que hay un plan o es pura improvisación, ni de lo que se quiere hacer con el transporte público de colectivos”. Y señala que “es medio insólito el atraso que estamos teniendo nosotros en una perspectiva integral del sistema de transporte público”.

Barbero explica que “la integración tiene básicamente 3 facetas. Una es la integración física, en el sentido que los pasajeros puedan pasar de un lugar al otro con facilidad. Hay que trabajar mucho en las terminales y en la información. Es curioso -señala al igual que Orduna- que el mejor ejemplo que tenemos es  lo que se hizo en la estación Once en el año 1913: es el mejor punto de combinación entre dos modos de transporte”.

Continúa diciendo que “la segunda (faceta) es la integración tarifaria, no solo con un modo de pago único, sino que permita que las personas hagan un viaje de origen a destino, tal vez con 2 o 3 segmentos y con un pago que no implique duplicar o triplicar. La tercera es la integración operativa en cuanto que todo el dimensionamiento de los horarios, las frecuencias, capacidades y los modos que se vinculan entre sí tienen que tener alguna armonización. No se puede poner un tren que trae muchísima gente a una estación y poner un subte que no tiene capacidad para transportarlos. Eso requiere que todos esos diagramas de servicios y capacidades estén armonizados, horarios, etc.”.

Ahora bien, siendo éstas las premisas para que exista una sistema integrado, Barbero observa que “hay cuestiones del ámbito institucional que lo dificultan tanto como un un problema general en el sistema de transporte de especialización modal que consiste en ver cada modo de transporte de forma aislada. En el resto del mundo, eso ya se ha ido superando pero acá seguimos muy atrasados”. Pone como ejemplo de las dificultades institucionales cómo “dentro del gobierno nacional hay dos o tres áreas que tienen que ver con el transporte metropolitano y no se hablan entre sí. Dentro de la Ciudad pasa lo mismo. La Provincia de Buenos Aires tendría que tener un rol mucho más activo y sobre todo si uno piensa que hacia el futuro las soluciones a la movilidad urbana van a venir un poco del lado de la oferta, o sea, mejorando los servicios de transporte pero mucho del lado de la demanda, estructurando la organización del uso del suelo, el ordenamiento del territorio de manera que los viajes sean más cortos. Si no, esto no tiene ningún arreglo. Entonces, los actores para hacer esto no son sólo aquellos que tienen jurisdicción sobre los servicios de transporte sino también aquellos que definen los usos del suelo y ahí la Provincia de Buenos Aires y los municipios tienen un problema importante y tendrían que ser parte de esto”.

Volviendo a la importancia que tuvo el subte con respecto a los otros modos, Barbero observa que la importancia es mucho mayor que el número de pasajeros que transporta (que no supera el 10% del total de todos los modos) porque en los corredores que recorre y en los horarios picos, el subte ha tenido una gran importancia. Ahora bien, también señala que “al expandirse la región metropolitana y expandirse a menores densidades, el transporte automotor ha tenido un poder cada vez mayor y ahí el subte no va a llegar nunca”.

Reforzando su argumento señala que “el diseño de un sistema integrado de transporte público contempla varios modos. Y uno podría decir que la pregunta es ¿cuál es el rol del subte en ese sistema de transporte público integrado? Creo que tiene que condensarse en corredores de alta densidad”.

Luis Yanes también coincide en la importancia del colectivo en la región metropolitana y en que “hay que pensar en un sistema más complejo de transporte”, pero enfatiza que “una de las soluciones importantes está precisamente en el subterráneo”. Esto ocurre ya que “el subterráneo transporta más o menos un millón doscientos mil viajes por día y es realmente muy importante cuando uno lo relaciona con la cantidad de viajes que se producen, pero sobre todo por mejorar las velocidades comerciales respecto a cualquiera de las otras alternativas como sucede con el automóvil particular, el autotransporte público de pasajeros, el taxi, el remis, donde se mejoran sustancialmente las velocidades comerciales. Creo que, para una ciudad de las dimensiones y características de movilidad que tiene Buenos Aires, es muy importante; sobre todo en una ciudad donde la mayor parte delos viajes en un área, como el área metropolitana, convergen en la región central de la ciudad, por eso creo que hay todavía muchos lugares sin conectar que le faltaría, efectivamente, una buena conectividad a partir de la ampliación de la red de subterráneo”.

Susana Kralich, por ejemplo, dice que “no puede dejar de hacerse un llamado a la prudencia acerca de dónde y sobre qué bases o criterios concretar las obras futuras. En tal sentido, naturalmente, no se debe omitir la consideración de opciones menos costosas, como los carriles exclusivos, BRTs y tranvías, e incluso el sistema park&ride, que desincentiva el ingreso de automovilistas a áreas centrales, promoviendo, mediante estacionamientos periféricos disuasorios, la derivación de pasajeros al sistema de transporte público”.

Alberto Müller también considera que el subte sirve a áreas de mayor densidad y advierte sobre las extensiones afirmando que no cree “que la red necesite una extensión radical en el mediano plazo; pero esto es un pálpito, que debe ser ratificado por los estudios necesarios. Las ampliaciones deben entonces concentrarse en las áreas de mayor densidad. En este sentido, tiene más lógica construir líneas como la F -por debajo de Callao-Entre Ríos- antes que la línea H, que atiende una zona visiblemente poco densa, lo que se refleja claramente en sus bajos niveles de tráfico. Invertir en líneas que a la postre muestren bajo tráfico es muy poco sensato”.

Como ejemplo, señala cómo “a partir del conflicto en torno de la estación Plaza Francia, la solución que la política encontró consiste en desplazar la estación Plaza Francia a la Facultad de Derecho, e incorporar dos estaciones, una de ellas sobre la Avenida Castillo y otra en la Terminal de Ómnibus”. Para Müller, “se trata de una mala solución, porque la red resultante opera en áreas de baja densidad, y con pocas estaciones. Incluso, el beneficio para la denominada Villa 31 será absolutamente marginal, dado que la estación prevista se encuentra en el borde norte de la misma. Así como, por ejemplo, la extensión de la Línea B a Avenida de los Incas no aportó nuevo tráfico, por lo que se trata de una decisión de dudosa justificación -algo que en cambio no ocurrió con la extensión de la Línea D de Carranza a Congreso de Tucumán-”.

Luis Yanes observa que en algunos de los aspectos arriba señalados como dificultades se está avanzando: “la prolongación de la línea E hasta Retiro y la línea H, también hasta Retiro; y en una segunda etapa, una estación a la villa 31 y una estación a la Terminal de Ómnibus, que es un lugar con muy mala comunicación con el resto de la ciudad. La terminal de ómnibus, también, tiene muchos millones de pasajeros mensuales. Pensemos que por día salen 1500, 1400, 1600 micros, en temporadas llegan a los 1800 micros que entran y salen de la terminal, llega mucha gente y no hay comunicación; esto les permitiría comunicarse con Retiro y de ahí tomar el tren o tomar la línea E o tomar la línea H. Además, la red actual tiene cuatro estaciones que se vinculan con el ferrocarril. Esta nueva red tendría 23 estaciones que se comunican con estaciones ferroviarias; hoy la combinación de ferrocarril que viene del gran Buenos Aires, es bastante utilizada, dentro de todo, a pesar de los problemas actuales que tiene el ferrocarril pero están en vías de remodelación absoluta. El plan del Ministro Randazzo es cambiar todas las vías para el 2015 y poner todos coches nuevos en los 850 km del área metropolitana. Entonces, hay que pensar en 23 estaciones ferroviarias de las cuales uno se baja, se toma el subte y viaja donde quiere, haciendo todas las combinaciones posibles”.

Jorge Blanco teoriza aún más sobre la idea de una red integrada y considera que “cada vez más hay que pensar un sistema ferroviario-subterráneo como si fuesen patas de una misma cosa, aunque tengan funciones distintas en cada uno de estos momentos. Hay que pensarlo como un macro sistema que debería ir articulado, porque una de las tendencias, cada vez más fuerte, es que la movilidad no sea necesariamente lineal sino que implique distintos movimientos que generan una diversidad de sistemas que sean multidireccionales y no unidireccionales. El subte, con las características que tiene, y las redes ferroviarias con las características que tienen son marcadamente unidireccionales. Ahí hay un desafío para pensar cómo vincular esas redes y volverlas más multidireccionales”.

• ¿Sería algo así como tener mayor posibilidad de combinaciones?

“Sí, claramente. Las combinaciones siempre implican un esfuerzo adicional, pero no hay manera de pensar, en una metrópolis moderna, en un sistema que satisfaga puerta a puerta para la variedad y diversidad de viajes metropolitanos. O sea, que hay mucha gente que dice ´no, pero la combinación termina desincentivando al usuario´, pero cualquier sistema moderno para adelante no va a poder tener una respuesta puerta a puerta”.

En ese sentido, Blanco insiste en que “no se puede dar respuesta razonable para llegar a esa movilidad pensando en viajes en un único modo” porque “no hay forma de que una metrópolis como ésta -y la del futuro, cada vez más- pueda dar respuesta a la variedad de necesidades de movilidad con sistemas que vayan puerta a puerta todo el tiempo”.

Al igual que otros entrevistados, advierte sobre la integración física: “hay que trabajar para que las combinaciones sean lo más cómodas y eficientes posibles en términos de reducir los costos, reducir los tiempos, aumentar  la seguridad en esos intercambios. O sea, no es espontáneo que se van a dar esas combinaciones, hay que trabajar para eso”.

Entre las dificultades del sistema de transporte público metropolitano de Buenos Aires, Blanco observa que es “un sistema que se piensa como líneas porque cuesta esa mirada de una red, donde pueda haber combinaciones para optimizarlo o inclusive los proyectos de combinar y de hacer entrar el tren, como el Urquiza con la “B” al parecer no termina de concretarse”. Blanco duda sobre si se trata de una dificultad técnica o es que “no terminamos de pensar cuánto transforman esas posibilidades”.

Finalmente, advierte que “si existe alguna forma de intentar hacer un sistema de transporte público –que tiene una garantía democrática que no puede ofrecer ningún otro sistema de transporte, y es apto en términos de la facilidad de funcionamiento de la ciudad y de algunas de las dimensiones como la dimensión ambiental-como la mejor forma de resolver la movilidad generalizada en una región metropolitana, va a haber que pensar seriamente en cómo articular un sistema de transporte público que dé respuestas a las posibilidades de expansión. Si no, la tendencia es el uso de un automóvil particular que claramente es punta a punta, te resuelve el viaje supuestamente de una manera más cómoda pero es la tendencia al uso individual, a la libertad, a la comodidad que puede brindar el automóvil, pero choca con el conjunto de la red social o no lo resiste la ciudad”.

• Algunos de nuestros entrevistados también reflexionaron sobre el del transporte automotor y el tranvía:

¿Cree que la introducción del tranvía o premetros podrían funcionar, mejorando la oferta o cree que no son interesantes? ¿Es posible que resurja el tranvía en conexión con el subterráneo, continuar lo que se hizo alguna vez con el Premetro, y que haya otros modos de transporte a nivel o sobre nivel?

Martín Orduna observa que “el tranvía ha vuelto a Paris, el tranvía ha vuelto a Madrid, varias ciudades lo están recuperando, entonces también forman parte de una agenda que por supuesto debería ser parte de la agenda de la Agencia de Transporte Metropolitana. No querría que la agenda se circunscribiera a la Ciudad, porque sabemos que las redes abarcan más allá de las fronteras administrativas y el escenario más promisorio para la Ciudad de Buenos Aires y su Subte es enmarcarlo en una agencia de transporte metropolitano”.

Luis Yanes responde a la pregunta de si la extensión de las líneas subte podría exceder la Capital Federal diciendo “que sería factible extender el subterráneo más allá de la Av. Gral. Paz”, pero advierte que el “el problema de llegar a Olivos no es llegar a todo Olivos; o llegar a Lanús no es llegar al partido de Lanús, es cuatro o cinco cuadras de Hipólito Irigoyen. Por ejemplo, la línea que iba a Constitución, que estaba pensado extenderla hasta Barracas o hasta la Boca, precisamente donde termina Barracas, que es una zona de mucha densidad de población, y también tiene una fuerte demanda, nos daba unos 20mil pasajeros por día por estación según los estudios de demanda; meterse en Avellaneda o Av. Mitre o Hipólito Irigoyen, es cuatro o cinco cuadras de esa avenida pero no es servir al partido de Avellaneda. El pasajero tiene que tomar algo hasta la estación o tomar colectivo o tiene que ir a pie. La cantidad de trasbordos que se realizan en el área metropolitana de Buenos Aires es muy baja, menor al 11%: el 80% de los viajes son viajes directos desde donde se toma un sólo colectivo. El nivel de trasbordo es muy bajo y se da básicamente entre el segundo cordón y la Capital Federal. Ahí es donde se dan uno, dos o tres trasbordos. Pero el nivel de trasbordo es muy bajo porque la red no es muy buena. La red de autotransporte de colectivos es una buena red, una red social viva”.

José Barbero reflexiona sobre el sistema ferroviario y subterráneo, apuntando que “nosotros tenemos un modelo, que podrá gustar o no, que está basado en lo que fue el origen del metro de Londres que unía dos terminales ferroviarias. Entonces, tenemos de un lado un sistema guiado ferroviario radial, que tiene estaciones cada 2, 3 o 4 kilómetros, que funciona con horarios, en el que se espera que la gente viaje sentada, etc., y cuando llega al centro, se toma el subte, donde no se viaja por horario, la frecuencia se achica, hay muchas puertas, se sube y se baja rápido, se viajará parado pero para resumir: los trenes para los viajes largos, el subte para la zona más densa de la ciudad, que coincide, más o menos, con la ciudad de Buenos Aires. Eso apunta a un esquema puro de trenes suburbanos y metros. Con las décadas, ha empezado a haber híbridos de todo tipo: hay sistemas que cumplen los dos tipos de servicios. Nosotros nos mantenemos un poco en eso”. Observa que “tal vez la idea de romper eso es el expreso regional, el RER, que proponía el plan que se hizo hace 40 años en Buenos Aires, con ideas interesantes, realmente son jugadas importantísimas pero hoy carísimas”.

Sobre el Premetro, Barbero considera que “estuvo previsto para que la gente haga unos viajes que en realidad no quiere hacer. Ha tenido muy poca demanda. Parece que no hay mucha gente de Villa Lugano (que) tenga la necesidad de ir a Plaza de Mayo”. En ese sentido, sugiere “hacer un poco de evaluación ex-post de lo que se ha hecho y aprender un poco de la historia”. Luego observa que “lo que hoy puede brindar un BRT o lo que puede brindar un sistema de tranvía es muy parecido. Son razones de tecnología, de gustos. No hay una solución de manual que te diga si algo es definitivamente mejor que otro. Creo que son decisiones políticas que toman las sociedades y hay algunos les gusta más con tranvía y a otros les me gusta más con buses”. De todos modos, Barbero cree que “el transporte automotor va a tener un rol muy importante en llenar todos los intersticios, en ir a corredores de menor densidad y, donde hay mayor densidad, adoptar la metodología de BRT y otros sistemas que permiten, con carriles exclusivos, con estaciones y algunos cambios que son más del estilo ferroviario, darle al transporte automotor una capacidad y una velocidad un poco mayor”.

Ahora bien, estos planes hay que pensarlos sobre una situación particular que Barbero describe del siguiente modo: “En los últimos años el transporte automotor en la región metropolitana ha vivido un proceso de concentración muy fuerte. Eso desde algún punto de vista puede tener una lectura negativa, pero tiene una lectura más positiva, y es que se puede negociar con menos para incidir. Ahí el Estado tiene que ejercer sus poderes porque la renovación de las licencias, que vencen cada cierto tiempo, se puede sujetar aun régimen. No tiene porqué ser  (un régimen) mortal, simplemente cambiar las reglas de juego. Para eso se necesita poder en el Estado”. Pero Barbero nota que “en la línea del transporte automotor, hay más bien una historia de Estado capturado”.

Para Jorge Blanco el transporte automotor de pasajeros “es un jugador  importantísimo”. En su opinión, “hay que pensar en sistemas donde haya cada vez más ofertas, cada vez más diversificadas en el sentido de participación de cada vez más modos posibles. No dejaría puesta una esperanza de una resolución única de un tipo de intervención particular”. Considera que “los sistemas que tienen más chances de gestionar mejor o peor los problemas (de movilidad) son los sistemas que tienen una densidad y una articulación compleja, que aprovechan las mejores condiciones de cada uno de los modos”. Pero advierte que “no le pondría el rol de traer pasajeros de 35 Km hasta el área central al transporte automotor de pasajeros, porque eso es, desde el punto de vista de las necesidades de las personas y de la movilidad general metropolitana, poco apropiado”. Sostiene que “hay otras formas para cubrir este tipo de viaje”. También aclara que “hay otras necesidades de movilidad que no son en corredores masivos, lineales, que claramente el transporte automotor de pasajeros puede dar un servicio muy bueno, excelente; de hecho algunas de las frecuencias de aquí en Buenos Aires algunas de las líneas son verdaderamente muy buenas, pasan muy seguido los colectivos. Ahora hay que pensar para qué tipo de requerimiento es lo más apropiado, creo que eso no se está pensando y hay como una rigidez institucional puesta en torno al transporte automotor de pasajeros que hace difícil revisarlo. ¿Qué significa revisarlo? Me parece que algunas cosas del Metrobus dejan en evidencia eso. O sea, hubo que hacerlo con lo que había porque no hay plafón para repensar cuál es el sentido que tiene ese modo dentro del contexto metropolitano”.

En otro sentido, Blanco cree “que puede ser interesante [el tranvía]”, pero insiste que eso “es una declaración en general, en el sentido de que hay que pensar para cada una de las situaciones problemáticas concretas cuál es la mejor alternativa, porque no hay una receta donde siempre es mejor construir un subte. En algunos casos no, habrá perfectamente un sistema de carriles exclusivos que den una respuesta muy buena, muy flexible a un costo relativamente bajo para este tipo de viaje. Ahora, hay otros lugares donde la respuesta no son esos carriles exclusivos, y entonces habrá que ver eso. Hay lugares donde perfectamente podría haber unos tranvías jerarquizados en la circulación porque también hay decisiones para tomar en relación con eso. Otra cosa es jerarquizarlos y sí pensar que son los sistemas que tienen alimentación eléctrica, que tienen mejores condiciones ecológicas, o sea hay muchísimas ventajas que podrían tener. Y si ese viaje se puede hacer mejor con un sistema de buses, no valdría la pena el tranvía”.

Por lo tanto, la elección del modo, sugiere Blanco, debe contemplar “para qué situaciones puede ser lo apropiado y sobre todo cómo puede articularse con la red” porque ese “es un criterio básico para pensar estas nuevas incorporaciones. Cómo se vinculan con la red y cómo esas ofertas mejoran el formato de red”.