5 diciembre, 2014

Capítulo 5: Memorias recientes de la planificación y gestión del Subte

Memorias recientes sobre la planificación y gestión del Subte.

Algunos de nuestros entrevistados, además de ser especialistas en estudios del transporte y la movilidad, han participado en la planificación y gestión de los Subterráneos de Buenos Aires en las últimas tres décadas, en diferentes instancias del Gobierno de la Ciudad -como la Ejecutiva y la Legislativa-, en la empresa SBASE o en la concesionaria Metrovías.

A continuación reproducimos las ideas, debates y propuestas acerca de la gestión y planificación del Subte así como los “entretelones” de los proyectos.

Las experiencias dan cuenta del momento de la privatización del subte y los debates en torno a su modernización y su reciente plan de extensión (Leyes 317 y 670).

Las experiencias tan amablemente aquí compartidas por los entrevistados tienen el propósito de brindarnos las miradas de diferentes actores como así también sus memorias, que esperamos sirvan como testimonios para futuras historias del subterráneo.

Luis Yanes fue Director de SBASE (2000-2005) y responsable de la planificación de la extensión de la red del Subte (Ley 670).

¿Cuáles fueron las principales ideas que usted recuerda durante el debate de la Ley 670?

LY: Habían algunos críticos al diseño. Juan Pablo Martínez, por ejemplo, que trabajó con nosotros un momento, él no estaba del todo conforme porque creía que había que hacer algunas modificaciones. De todas maneras la Ley N° 670, que es la que aprueba la red, contiene un artículo por el cual se pueden hacer modificaciones en el trazado de hasta un 20%, con lo cual cualquier modificación que a alguien se le ocurra se puede hacer dado que es un porcentaje importante, es un porcentaje alto. Ahora, en general, yo creo que hubo acuerdo con la red. En la audiencia pública nos fue muy bien. En la legislatura hubo 54 votos de los 60, en primera lectura. Creo que el Partido Obrero y el Partido Comunista votaron en contra. Pero en general tuvo una buena recepción de los muchísimos bloques que formaban la Legislatura. Yo me entrevisté con todos los bloques y había bloques que eran unipersonales. Entonces, era el legislador y sus asesores y había que explicarles por qué la estación en este lugar y no en este otro, por qué esta traza de la red.

¿Cuáles fueron las ideas principales que motivaron la planificación de esa red? ¿La intención era solamente extender la red, tratar de volverla más densa en el centro o conectar a los barrios?

LY: Extender la red, ampliarla a los barrios, generar mucha mejor conectividad de barrios que hoy no tienen la posibilidad de tener subterráneos. Tener la población cerca de las estaciones de metro, por la razón de que en las encuestas que hacíamos nos daba que la gente prefería caminar cuatro cuadras a una estación de metro que una cuadra al colectivo; porque podían dormir media hora más, se le mejoraba los tiempo de viaje.

¿Cómo fue para Ud. la relación entre lo técnico y lo político durante el proceso de planificación y debate de la Ley?

LY: Mientras yo estuve en SBASE, la relación tanto con el concesionario como con el poder político fue muy buena. Yo tuve mucho apoyo en su momento del poder político a través de Aníbal Ibarra, de quien era su Secretario de Hacienda y mucho apoyo de los legisladores, incluso aquellos que plantearon la cuestión de que un 20% de la red pueda modificarse, que finalmente fue concedido. Además, del apoyo del poder político, el proyecto cumple con el Plan Urbano-Ambiental, mejora la accesibilidad de muchas áreas, mejora la conectividad.Por lo tanto, realmente la respuesta fue muy positiva. En legislatura fue a una primera lectura, luego en la audiencia pública una segunda lectura, en ambas se aprobó por un porcentaje muy alto de los votos; con lo cual hubo muchas manifestaciones de bienvenida al proyecto, alabanzas y agradecimiento a las explicaciones que se habían dado. Luego tuve que reunirme también con la Comisión de Hacienda, con la Comisión de Obras Públicas, con la Comisión de Transporte y con la Comisión de Medio Ambiente, después bloque por bloque que, insisto, en algunos de los casos era unipersonal.

¿No hubo críticas?

LY: Sí, hubo críticas. Estaba el sector de colectiveros a los cuales se le iba a sacar pasajes. Ellos vinieron con los “tapones de punta”. Pero, en la mayoría hubo comentarios favorables, fueron comentarios que nos sirvieron a nosotros para hacer modificaciones al proyecto original.

¿Cuáles, por ejemplo?

LY: Como por ejemplo, una estación más entre Garay y Entre Ríos, una estación más en el eje de Las Heras. También el tema de cómo llegar a Aeroparque y cómo llegar a Ciudad Universitaria. Esos comentarios, que eran comentarios positivos, realmente nos sirvieron para rever el proyecto, mirarlo y hacer las modificaciones correspondientes y las tomamos en cuenta.

Martín Orduna ocupó el puesto de Director de de la Comisión Tránsito y Transporte (2000-2002) y fue Asesor en 2003 de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires durante los debates del plan de extensión.

¿Cuál fue el trabajo más significativo que realizó en ese período y cuáles fueron los resultados?

MO: Hubo leyes bastante importantes. Mucho trabajo en Comisión porque entramos justo con toda la cuestión de fotomultas. También realizamos diversos informes al Ejecutivo, luego tuvimos los proyectos de peatonalización de la calle Perú-vinculado con el transporte y los usos del suelo- y también en el Casco Histórico -la prohibición del paso de colectivos por San Ignacio). Lo interesante fue que de alguna manera la Ciudad demostró su autonomía en cuanto a movilidad urbana. Si bien ella no puede diseñar los recorridos de los colectivos, sí perfectamente puede orientar a través de prohibiciones al tránsito determinadas normas que fuerzan el cambio de recorrido, y eso, mientras tenga el trámite legal correspondiente.

Luego, en cuanto al Subte, participé justamente en el tratamiento de la Ley 670.

¿Cómo recuerda Ud. el debate en torno al plan de extensión?

MO: Hubo todo un trabajo técnico en Comisión que trató de alguna manera de comprender lo que el Poder Ejecutivo enviaba con esa Ley, a través de un trabajo realizado, si mal no recuerdo, por “subterráneos” (SBASE) y la Secretaría de Hacienda del Poder Ejecutivo, aunque éste último era el que enviaba el proyecto definitivo.

Allí se planteaba las tres Líneas a construir (la F, la G y la I) que fueron debatidas aunque la Línea F ya venía diseñada del EPTRM y no tenía mayor problema. La Línea G en su traza más o menos también. Aunque están trazadas queda pendiente un tema de resolución. Justamente, porque la Ley quedo con esa posibilidad o flexibilidad de, en una determinada área, poder jugar un poco con la traza. Después, la Línea I -Plaza de los Virreyes-Plaza Italia-Ciudad Universitaria-, fue una sorpresa. Fue entre todas la más cuestionada.

En aquel momento se plantearon o se puso en discusión también la integración con el ferrocarril; cómo se iba a dar, etc. Y también se empezó a trabajar un poco con la Red de Expreso Regional, que después de la Ley, quedó por supuesto, no en jurisdicción de la Ciudad, pero quedó plasmada en una declaración, pidiendo al Ejecutivo que comenzara con los estudios de este proyecto. Creo que con todos estos temas, fue realmente interesante.

Si bien este proyecto es propuesto desde el Ejecutivo ¿Ud. cree que era una demanda social -que el Ejecutivo percibe y crea una respuesta-, un tema de demanda política, de debate entre los legisladores, o una propuesta surgida desde los técnicos que llega por sorpresa a la Legislatura?

MO: Desde el punto de vista de la Legislatura el mayor cuestionamiento (hacia el proyecto) era que las trazas venían sin un estudio lo suficientemente profundo, como sí había tenido el EPTRM para crear esas líneas. O sea, lo primero que uno pide es una encuesta origen – destino. El Ejecutivo terminó presentando una especie de estudio de demanda con un modelo que fue el TRANUS (1), que terminó siendo presentando muy sobre la hora. Nosotros no pudimos ver un estudio. Nunca pudimos ver el modelo ni las alternativas en pantalla de lo que el modelo podía proporcionarnos como alternativas. Es decir, que eran esas trazas o esas trazas.

¿Y el trabajo de Uds. fue tratar de modificar ese proyecto?

MO: Sí, fue modificado en comisión. Pero después en el recinto, a último momento, hubo una que otra modificación pero no sustancial. La traza de las líneas se mantuvo como había venido.

Pero ¿hubo alguna oposición a ese proyecto o aparecieron algunos actores que dijeron “este no es el proyecto que hay que sacar, hay que hacer algo radicalmente distinto” o había un consenso en que “bueno, necesitamos esta extensión con estas líneas, más allá de alguna diferencia técnica”?

MO: No. Nunca se planteó pasar a otra alternativa diferente porque de hecho ya había diferentes niveles de consensos por las líneas. La F tenía consenso absoluto, la G tenía consenso medio y la I tenía bajo consenso.

Si bien usted tiene una mirada más técnica y al ser experto puede identificar la importancia general tanto como los detalles o matices de un proyecto de tales características, para Ud. ¿cómo cree que fue la recepción del proyecto por parte de los legisladores? ¿Entendían que la extensión de la red de subtes era una obra trascendental para la Ciudad?

MO: Sí. En todos los bloques había consenso de que era una ley muy importante. Creo que más allá de cómo quedó el texto definitivo, empezar por construcción de la Línea F ya sería lo mejor que le podría pasar a la Ciudad.

Juan Pablo Martínez fue miembro del Directorio de SBASE (2000-2005) y participó en las discusiones del plan de extensión de la red.

En el periodo en que se desempeñó como miembro de SBASE ¿cuáles fueron los principales debates sobre el subte?

JPM: Se hablaba de todo un poco. Hay que tener en cuenta que SBASE no tenía a su cargo el servicio. El servicio estaba dado en concesión y en SBASE hay una cultura de cierto antagonismo con la empresa concesionaria. No había simpatía en SBASE hacia la concesionaria y la política de la concesionaria era hacer el menor caso posible a SBASE. Siempre decíamos que la autoridad reguladora nuestra es el Estado Nacional.

Había un oscuro debate, una oscura aspiración de muchos que decían “y la verdad que nosotros tendríamos que volver a operar el subte”. Pero sobre el futuro no había nada más que concretar una especie de plan inercial que venía de antes. Resulta que SBASE y su anterior predecesora TBA tenían varios planes de expansión, hasta el megalómano Plan Cóndor, que ojalá estuviera hecho. No obstante había una visión muy cortoplacista. Yo diría que el plan de subtes en los últimos 30 años fue prolongar las 4 líneas existentes. Después el debate permanente que había que armar la red, concretar una vía transversal. Desde décadas anteriores provenía el debate permanente sobre si tiene que ser por Callao o por Pueyrredón. Finalmente alguien afortunadamente optó por impulsar la línea “H”. No fue casual. Metrovías en la época de oro de la concesión, en los tardíos 90 produjo un documento que se llamaba “Metro 2000”. Era un proyecto que Metrovías le presentaba al Estado Nacional diciendo “bueno, tendríamos que hacer esto con la red de subtes” y en ese proyecto ellos le daban prioridad a la línea de la avenida Callao- Entre Ríos, la línea “F”, Entre Ríos-Callao- Las Heras. Y entonces yo creo que SBASE como reacción generó una alternativa, dijo “y bueno, mientras Metrovías trata de convencer a alguien que le paguen o que aporten plata para construir la Línea F, nosotros vamos a avanzar por otro camino” y propusieron la Línea H-que era la línea que venía del plan del año 70 y de otros anteriores con variantes. Yo creo fue así.

Cuando yo ingreso al directorio hacía poco tiempo que se había inaugurado Congreso de Tucumán, o sea que la Línea D estaba culminando, estaba llegando a su punto terminal. También SBASE había lanzado la Línea B a avenida de Los Incas y tenía en carpeta los proyectos que ya venían de antes, de extender la A y la B hasta Villa Urquiza. Lo cual no estaba mal, era darle a las líneas una longitud más acorde con el tamaño de la metrópoli. Las líneas viejas de 6km eran muy cortitas. En una primera etapa parecía que para sacar óptimo provecho de esas cuatro líneas radiales lo que había que hacer era extenderlas.

Pero no había plan, no había debate sobre el plan y esto obedece a una anomalía. Cuando era jefe de Gobierno interino Olivera viaja a Washington a conversar con el Banco Interamericano de Desarrollo para obtener un crédito para el subte, los del banco le dijeron “y ¿dónde está el estudio?”.Lo único que tenía Olivera era un mapita hecho por el SBASE, que era la reiteración de todas estas cosas que acabo de decir y probablemente el mismo plan del año ’70. (Esto demuestra que) el estamento técnico del SBASE era sumamente conservador. Es decir, tomar lo viejo sin reciclarlo.

El Banco le dijo “no, pero no puede ser, para que nosotros le demos un crédito, tienen que hacer un estudio de factibilidad, un estudio técnico, un estudio de demanda”. Les dijo que les daban una colaboración técnica -creo que fue así, de esto ahora no estoy muy seguro-. Lo cierto es que la Ciudad de Buenos Aires, pero no SBASE, armó un cuerpo de trabajo que funcionó en la órbita de la Secretaría de Finanzas de la Ciudad de Buenos Aires, que contrataron un grupo de consultores. Yo mismo estuve contratado en ese grupo 3 meses para hacer una parte del estudio preliminar, era una cosa como determinar las flotas necesarias iniciales en función de la demanda. Yo corté ese contrato cuando me incorporé al Directorio de SBASE en Septiembre del 2000 y Luis Yanes, un economista, Ricardo Delgado, y yo nos incorporamos al Directorio simultáneamente. Luis Yanes quedó a cargo del planeamiento del subte, él era director y se creó la Gerencia de Planeamiento, creo que se llamaba Planeamiento Técnico. El siguió desde el Directorio de SBASE comandando el grupo técnico que había hecho los estudios en cuestión.

¿En qué consistían esos estudios? En la propuesta que culminó en la Ley 670. En realidad (el plan) se hacía bajo la conducción política de la Secretaría de Hacienda y SBASE tenía poca injerencia. Durante ese período el tema no fue un tema de debate, de análisis, era un trabajo externo a SBASE.

Se podría haber enlazado las líneas de manera distinta, lograr un resultado mejor. Tendríamos que estudiar esto. Si se mira la Ley 670, se ve que el resultado no es muy distinto que una primera etapa del Plan Cóndor, porque son las mismas líneas que van por los mismos recorridos prácticamente. La línea “G” es idéntica, Córdoba-Estado de Israel, Córdoba, después Santa Fe a morir a Retiro. La Línea F, Constitución-Entre Ríos, Callao, Las Heras a Plaza Italia. O sea la propuesta de 1957, reiterada en 1990. Yo decía “fínjese que acá se podría hacer o buscar otra disposición”.

En el año 2001, cuando ya la Ley estaba prácticamente sancionada se compró un modelo, una herramienta de software para hacer estudios de demanda, un modelo llamado TRANUS. Pero el uso que le dieron era muy restringido. Era ver por ejemplo: cuánto tráfico va a tener la Línea H cuando se inaugure entre Once y Caseros, cuánto más va a tener cuando se extienda hasta Sáenz, y así. Pero no se usó el modelo para probar alternativas de red, unas contra otras. Por ejemplo, para probar lo que yo decía “no, no llevemos la línea de Callao-Entre Ríos a Plaza Italia, hagamos que a Plaza Italia vaya otra línea”. La propuesta nuestra en ese momento era la E, que ya tenía que llegar a Retiro y llevarla por Recoleta y hacerla ir a Plaza Italia.

Al poco tiempo que habíamos comenzado a estudiar alternativas de red, el presidente (de SBASE) me dijo que le habían bajado línea, de Hacienda, de que no nos metieramos con los estudios del subte. Entonces fíjese como en aquel momento SBASE tuvo una directiva de no meterse a cambiar la planificación de la red; es inexplicable pero…

José Barbero se desempeñó como Presidente de SBASE por un año (en 1989). Regresó a la gestión a través de la empresa concesionaria Metrovías donde trabajó en el área de Planificación durante la segunda mitad de los años 90.

¿Cómo recuerda su breve paso por SBASE?

JB: Era una época muy difícil, realmente había deudas, sumada la hiperinflación del 89, endeudamiento, no habían recursos. Realmente fueron momentos muy complejos. Incluso hicimos unos primeros análisis sobre la perspectiva de participación privada, que en ese momento no mostraban ninguna viabilidad hacia la empresa.

No obstante esa experiencia me permitió conocer bastante la empresa, conocer camadas de ingenieros o técnicos relativamente jóvenes que efectivamente se habían hecho en el subte, que eran muy buenos, removiendo incluso alguno viejos caciques, personas que no tenían total dominio del subte pero que de alguna manera frenaban la subida de los muchachos, así que yo me metí un poco más en el managment.

¿Y de su paso por Metrovías, qué recuerdos le queda?

JB: En Metrovías me tocó organizar al principio toda la operación. Durante el primer año estuve a cargo de toda la operación de la empresa. Creo que hay algunas facetas sumamente interesantes de esa historia: toda la reestructuración que se hizo con la concesión. Realmente me apoyé justamente en esos equipos que venían de la empresa pública, toda la operación del subte realmente fue una continuidad de la gente que estaba en la empresa pública. Y es más, incluso como la concesión abarcaba el ferrocarril Urquiza, realmente llevamos la cultura del subte (al ferrocarril).

El subte tenía una cultura de servicio bastante buena. El ferrocarril tenía como una historia de cultura organizacional mucho más degradada, a pesar que el ferrocarril Urquiza siempre fue de lo mejorcito que tuvo el ferrocarril metropolitano.

Me tocaron en la concesión probablemente los mejores años. Yo estuve hasta el año 99. Creció muchísimo la cantidad de pasajeros, hubo mejoras, el plan de inversión se venía cumpliendo, los empresarios tenían unas conductas “shumpetereanas”. Creo que también tenían pánico al principio porque era una cosa muy novedosa y muy extraña para el subte.

Yo creo que se sumaron varias cosas: que cuando hacían las inversiones se notaba satisfacción en la gente y sobre todo aumento en el pasaje y en la recaudación. De hecho, el concesionario puso más trenes en servicio que los que tenían los contratos y el Estado cumplía puntualmente con sus obligaciones, los concesionarios también. Había unos incentivos que con mejoras del servicio permitían unos aumentos moderados de las tarifas y en esos años realmente yo creo que el servicio mejoró.

Hubo algunas cosas fuertes: la renovación de la flota de la Línea D que estaba en un estado deplorable, y el plan de inversiones, yo creo, que era un plan bastante bien armado porque implicaba renovar infraestructura en buena cantidad, flota era un poquito más escaso, con excepción de la Línea A por un tema judicial que había quedado pendiente desde el acuerdo con los Italianos. Pero, por ejemplo, la renovación de las vías de la Línea B fue una cosa trascendente.

Yo en muchas charlas digo que en el Subte pasa lo que dice el Principito, que “lo esencial es invisible a los ojos”: infraestructuras de vías, sistemas de señales, alimentación eléctrica, etc., son cosas que el pasajero no ve, pero son fundamentales para que el servicio ande bien. Lo que fue la renovación de la vía de Línea B, en servicio, durante la noche, con una técnica muy compleja, realmente fue una cosa muy importante.

Se terminaron de cambiar vías en la Línea D. Hubo cambios en subestaciones eléctricas, incluso alguna de la A que no daba más. Hubo cambios de escaleras mecánicas…

¿Todo eso se hizo desde el sector privado?

JB: No. Ahí hay que entender un poquito cómo era el esquema. En el esquema de concesiones metropolitano es bastante distinto. Mucha gente yo creo que opina y no ha leído. El Estado estableció unos criterios de servicios, cuantos trenes había que correr, etc. Estableció una tarifa, que era más o menos parecida a la tarifa que había antes. Es muy importante la cantidad de frecuencia, etc. Y sobre esa base se preguntaba “¿Cuánto me cobra Ud. por hacer esto o eventualmente cuánto estaría dispuesto a pagar?”.

En los trenes, que hay poca densidad, perdían plata todos los oferentes. En el Subte en cambio no. El Subte tiene una densidad alta, con lo cual si fuera exclusivo el nivel operativo, el concesionario pagaba por la concesión, pero digamos, el otro componente del proceso de concesión era la ejecución de una cantidad de inversiones que el Estado había establecido y detallado con bastante cuidado, con preparación de proyectos. Yo lo veo a la luz de lo que hoy veo en el país y hoy ojalá se prepararan así los proyectos.

Entonces, el candidato concesionario también cotizaba esas obras. Aquel cuyo valor presente fue mayor (lo que iba a pagar por la operación menos lo que el Estado le tenía que pagar por la obras) fue el que ganó. Al final del día, más o menos, las obras que había que hacer, la mitad se pagaba con el canon que pagaba el concesionario y la otra mitad eran recursos públicos que ponía la Nación. Y eso se fue cumpliendo y fue bastante interesante. Los cambios de sistemas de señales fueron una cosa importante, o la instalación del puesto central de operaciones. Nosotros venimos de una historia de líneas separadas, construidas por distintas empresas, etc. Hoy nadie haría un método así en el mundo, hoy lo haría con un puesto de control centralizado en el cual hay supervisión de toda la circulación de trenes, de todo el común del tendido eléctrico y todos los servicios auxiliares bombas, ventiladores, etc., comunicaciones con la policía, bomberos, SAME. Toda esa modernización, ese cambio de estructura organizacional realmente se llevó a cabo en esos años, con una inversión que cuando uno la mira decís “sí, fue plata” pero tampoco era tanta, y se hizo bastante bien.

Y algunas de esas obras siguieron después, después de obviamente un “parate” fenomenal; ya en el año 99 el Estado empezó a no cumplir con sus obligaciones, en cuanto el Estado no cumple, ya viene un poco el “viva la Pepa” ¿no es cierto? La verdad que si algo muestra la historia es que las concesiones funcionan bien en la parte positiva del ciclo, cuando la demanda crece y toda va bien, anda fenómeno, y cuando la demanda se cae, no cumple el Estado, empieza también a incumplir el concesionario.

Hubo, obviamente, una especie de pozo entre el año 2000 y el 2003, después siguieron un poquito las inversiones pero ya a un ritmo mucho más moderado. Lo grueso se hizo antes, por ejemplo poner ATP (2). Hoy todo el mundo sabe qué es eso en la Argentina después del accidente de Once, pero varias líneas de Subte ya lo tienen puesto, eso fueron cosas importantes de la concesión.

¿En esa época que le tocó gestionar, había algún debate importante más allá de la modernización? Por ejemplo, ¿en términos de expansión, había una demanda de expandir la red o simplemente la demanda era modernizarla y ponerla a punto?

JB: La verdad que estaban las dos discusiones. Lo que estaba claro es que la puesta a punto y la modernización iba dentro del contrato de concesión y la expansión iba aparte; más allá que tienen unos lazos comunes, cuando uno expande una línea, de hecho, probablemente la opere el mismo; cuando se construye una nueva línea como la H, ahí se te hace un problema. La podría operar Metrovías o no, porque no formaba parte de la concesión. Incluso en algunos compromisos del plan de inversiones original de la concesión estaban previstos algunos trenes más por la expansión de la Línea D que ya estaba en marcha.

La Red Expresa del Desarrollo Sustentable (REDDES), desde el punto de vista de la sociedad civil, nos comparte su experiencia en los debates sobre la extensión de la red de subtes.

Los autores e integrantes del Proyecto REDDES queremos expresar nuestro más sincera admiración y agradecimiento a la institución Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y a todos los legisladores de todos los bloques políticos, sus asesores y personal administrativo, como de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos, Tránsito y Transporte, etc., con los cuales hemos dialogado desde el año 2001 hasta la fecha, en busca de los mismos objetivos: la construcción y mantenimiento de una constante y coherente política de Estado en la ampliación de la red de subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, integrada y complementaria de la red de ferrocarriles metropolitanos y su conexión con las terminales de ómnibus, fluviales y aéreas del Área Metropolitana de Buenos Aires.

El funcionamiento de la Legislatura tiene la particularidad de ser una institución de la democracia que escucha a los distintos sectores que tienen una propuesta, un reclamo, un aporte y en especial a los más débiles.

Sin haber participado directamente en la misma, tuvimos conocimiento que previo a la sanción de la Ley 317 (14-12-1999), por la cual se autorizó al Jefe de Gobierno de la Ciudad, a la construcción de la Línea H entre Pompeya y Retiro, la institución convocó a la correspondiente Audiencia Pública, en la cual la inmensa mayoría de los ciudadanos participantes en la misma, propusieron el inicio de las obras desde el Sur, contrariando la idea de los “técnicos” del Dpto. Ejecutivo que proponía iniciarlas desde el Norte (Retiro). La Legislatura como verdaderos representantes del Pueblo, escucharon la voz del mismo y actuaron en consecuencia.

En el primer semestre de 2001, el Jefe de Gobierno ingresó a la Legislatura un proyecto de Ley para que se lo autorizara a llamar a Licitación Internacional para lograr que el Concesionario que resulte adjudicatario realice la Construcción, Provisión de Material Rodante y Operación de 3 nuevas Líneas F, G e I y la terminación de la línea H.

Se presentó ante todo el Cuerpo, el Plan Integral de Desarrollo de Subterráneos de Buenos Aires (PIDESBA), con la explicación técnica de la Consultora contratada al efecto. Fue aprobada con una inmensa mayoría en primera lectura en el mes de junio y se convocó a la Audiencia Pública correspondiente, para el día 14 de agosto de 2001.

Los fundadores del Proyecto REDDES, Sr. Jorge de Mendonca y Dr. Ceferino L. Farberoff, trabajaron día y noche, para llegar a la Audiencia Pública, con un proyecto de ley que incluyera un PLAN INTEGRAL de ampliación de la Red de subtes, con una visión y estrategia metropolitana, que integrara e interconectara con mucha más potencia los subtes con los ferrocarriles y éstos con los aeropuertos Jorge Newbery y el Ministro Pistarini (Aeroparque y Ezeiza respectivamente), con similar cantidad de Kms.,de infraestructura e Inversión que el PIDESBA, pero más sustentable y rentable para la Ciudad y para los que ganaran la Concesión.

Presentado como Proyecto de Ley de iniciativa particular, el día anterior a la Audiencia, se presentó en sociedad con los breves 5 minutos otorgados a cada uno de sus autores, durante el desarrollo de misma.

El entonces legislador Eduardo Valdés, que era un miembro de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, captó la esencia y potencia del Proyecto REDDES, le dió carácter parlamentario y lo impulsó hasta lograr la instalación del mismo, como uno de los 2 Planes o Proyectos insertos en la Ley 670, sancionada el 8 de noviembre de 2001.

Las vivencias, los diálogos, las discusiones, los análisis técnicos, sociales, económicos, ambientales, políticos, con los distintos bloques y en los despachos de prácticamente la totalidad de los legisladores del Cuerpo, en la cual se comparaba el PIDESBA con REDDES, fue una experiencia de democracia plena y participativa. El primero tenía toda la fuerza que otorgaba el oficialismo tanto en la Ciudad como en la Nación, mientras que el segundo era impulsado por un legislador de la oposición y el Intendente Municipal del Municipio lindero a la Ciudad y el más poblado de la República Argentina, el Dr. Alberto Balestrini, que convalidó con su presencia, el día de la sanción de la ley.

El requerimiento de una mayoría mínima de 40 votos, implicó la necesidad de alcanzar un consenso entre ambos proyectos, que llevaría a la sanción de una ley, en la cual se estableciera el paradigma que fijara una política de estado o filosofía para la construcción de las nuevas líneas. Dichos artículos son el 1° y 6° y ambos fueron los propuestos por el Proyecto REDDES a través del Legislador Eduardo Valdés.

En el primer semestre del 2008, uno de los primeros proyectos de ley que envió el nuevo Jefe de Gobierno de la Ciudad, fué la modificación completa de la Ley 670, sin pasar por el instituto de la Audiencia Pública. Otra vez la movilización de los vecinos e instituciones y la Legislatura que escucha y atiende los reclamos, produjo la Ley 2710, que modificó la inmensa mayoría de los artículos que le otorgaron mayor protagonismo a la empresa SBASE, pero manteniendo en su totalidad los arts. 1° y 6° de la Ley 670. Los propuestos por el Proyecto REDDES.

En este año 2013, se produjo otra muestra más que la Legislatura es un pilar y una columna muy importante de la democracia en la Ciudad Autónoma y por su metodología de escuchar a todos, cuando se reúnen las Comisiones, o se reúnen los Asesores de los Legisladores, permite arribar a resultados muy concretos.

Al interponer la ONG Basta de Demoler, un amparo contra la ubicación de la estación Plaza Francia de la Línea H, en el subsuelo de la Plaza Intendente Alvear, permitió que la Asociación Gremial de Subterráneos y Premetros, tomara conocimiento de la importancia y potencialidad del Proyecto REDDES.

La presencia en la Legislatura del Ministro de Desarrollo Urbano como del Presidente de la empresa SBASE para dar explicaciones sobre la situación del traspaso de los subterráneos de la órbita de la Nación a la órbita de la Ciudad, permitió a un miembro de dicha Asociación más conocida como los Metrodelegados, pedir la palabra, que le fue concedida y en el cual manifestó la necesidad de escuchar la propuesta del Proyecto REDDES, para salir de problemática de la estación Plaza Francia, con una visión y estrategia más abarcativa y fundamentalmente de inclusión social y metropolitana.

Esta vez, el que captó la idea fuerza expresada por el dirigente gremial, fue el Legislador Rafael Gentili, que se comunicó con los integrantes del Proyecto REDDES, generando un proyecto de Ley para modificar el Anexo I de la Ley 317, en base al paradigma fijado en los art. 1° y 6° de la ley 670, que permita la interconexión física y operativa de la actual Línea C extendida hasta la Terminal de Ómnibus de Retiro y la H desde la Facultad de Derecho hasta dicha Terminal con una estación intermedia en el barrio Padre Mujica.

Dicho proyecto fue acompañado por la inmensa mayoría de los legisladores de la oposición y el posterior diálogo constructivo entre el autor del Proyecto y las autoridades de la empresa SBASE, permitió que los legisladores del oficialismo también se incorporaran con sus aportes, que permitió llegar a la sanción con unanimidad de los legisladores presentes en el recinto, el día 4 de julio de 2013, la ley 4633, que permitirá construir la primer Línea Diametral transversal de la Red de Subterráneos de Buenos Aires -La CHe.

Toda esta epopeya de aportes constructivos y participación ciudadana y su recepción por la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en representación de sus vecinos y contribuyentes, hubiera sido totalmente imposible de lograr si no hubieran primado dentro de la Institución mentes abiertas y dialoguistas que protejan a las actuales y futuras generaciones de mantenerse en la senda de un Desarrollo Sustentable de la Ciudad Autónoma inmersa dentro del Área Metropolitana de BUENOS AIRES.

1. TRANUS es un sistema de modelación integral de usos del suelo y transporte.

2. Automatic Train Proteccions: sistema de seguridad que supervisa la conducción en trenes, que aplica freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad.