9 mayo, 2019
[Clarín] Radiografía del subte: una red que crece a paso lento pero suma 200 pasajeros por día
Nota original publicada el día 9 de mayo de 2019 en el diario Clarín: click aquí.
La cantidad de usuarios viene aumentando en los últimos seis años. Se agregaron estaciones y formaciones nuevas. Pero siguen las demoras, faltan formaciones con aire acondicionado y se repiten las fallas de las escaleras mecánicas.
María Belén Etchenique
El subte de la Ciudad de Buenos Aires es el primero en Latinoámerica y uno de los más cortos de la región. Los funcionarios dicen que está en crecimiento, aunque la realidad indica que ya no tendrá ampliaciones hacia junio, cuando por fin estén inaugurados dos kilómetros que tardaron 20 años en completarse. El subte porteño es un mundo de contrastes. Un servicio con frecuencias de tres minutos. También de cuatro. También de seis. Con estaciones amplias y ventiladas, y otras estrechas, húmedas, con luz blanca, de reflector o carnicería. Es una red de seis letras -A, B, C, D, E y H- con nueve tipos de trenes. Con vagones con aire acondicionado y toda una línea, como la E, sin más refrigeración que las ventanillas bajas. El subte es un transporte vital que en los últimos seis años sumó en promedio casi 200 pasajeros por día. Un crecimiento que ocurrió y que ocurre mientras mantiene las mismas deudas históricas.
“Y bueno, no somos Suecia”, dice y se ríe María, docente, campera negra y una bolsa con carpetas en la mano. Son las 9:30 de un lunes de mayo en la estación Emilio Mitre, y ella elige esa frase para justificar el estado de la línea E, la más postergada. “Qué te puedo decir… trato de elegir los horarios. Hoy no me quedó otra que venir entre las 9 y las 10. Pero si no, lo evito”.
Línea E. Tiene los coches más viejos, ninguno con aire acondicionado y la peor frecuencia. Foto: Andrés D’Elia.
María vive en Parque Chacabuco desde hace veinte años, tiempo en el que se convirtió en pasajera de la E y en el que la línea no conoció mejoras. Frecuencias laxas, cancelaciones repetidas y los trenes más viejos de toda la red hicieron de la E el recorrido más conflictivo. Uno que se extiende por casi diez kilómetros entre las cabeceras Bolívar, en Plaza de Mayo, y Plaza de los Virreyes, en Flores. El único que penetra en el sur porteño y funciona como punto de transferencia con el Premetro.
“Veinte años atrás, en este mismo andén, éramos nueve personas que nos veíamos todas las mañanas y nos saludábamos. Ahora somos cientos”, sigue María. Para estas próximas semanas, tiene una ilusión: “Que la llegada del E a Retiro signifique una mejora en las frecuencias”. Pocos metros detrás de ella, sentado en un banco de metal, Juan José, empleado bancario, niega con la cabeza. “Me preocupa la extensión. En la medida en que cambien los trenes va a ser un beneficio, pero si dejan los mismos y la misma frecuencia va a ser un desastre”.
La línea E casi no tuvo mejoras en las últimas décadas. Foto: Andrés D’Elía.
De lunes a viernes, Juan José toma el E en Emilio Mitre y sale a la superficie en Bolívar. A veces, según la flota que aparezca por el túnel, sube a coches General Electric que salieron de fábrica hace más de 60 años. Y si tiene suerte, el viaje también puede ser dentro de un Fiat/FM. Varios de ellos, ex coches de la A y de la D, con entre 22 y 38 años de uso. “No tengo dudas, es la peor línea”, se queja. Tantas malas experiencias, dice, lo hicieron calcular lo incalculable: una ventana de tiempo por si el subte tarda más de lo habitual o lo deja a mitad de camino. Porque cuando los pasajeros de las otras líneas leen en letras rojas y de calculadora que el E está con demoras o escuchan desde el andén que circula con servicio limitado, es Juan José el que lo está padeciendo.
Según datos de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, el año pasado, en la línea E hubo 2.683 minutos de interrupción. La cifra equivale a dos días completos de subte parado por causas relacionadas con la operación del servicio, sin considerar cortes por huelgas, pasajeros descompuestos u otros casos fortuitos. Desde SBASE -el ente estatal a cargo de la red- reconocen el atraso, pero enfatizan que “la mayor inversión del subte se está haciendo en la E”.
A Flourish data visualisationTres nuevas estaciones, el próximo cambio
Las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, que estarán inauguradas en junio, prometen cambiarle la cara a la E, no sólo por la extensión que implican, sino también porque su apertura está acompañada de otras mejoras, como la renovación de vías y la creación de un taller para el mantenimiento de la formaciones.
La construcción de las tres estaciones empezó en 2009, bajo la administración kirchnerista y cuando el subte todavía dependía del Gobierno nacional. En 2012, el servicio pasó al Ejecutivo porteño. La extensión debió inaugurarse entonces, pero lo que había era un túnel fantasma sin vías ni señales, tampoco mobiliario ni escaleras mecánicas.
Discusiones sobre a qué administración le correspondía asumir los gastos para completar el proceso dilataron una y otra vez la obra, que para muchos fue eterna. Si se cuenta el tiempo desde la primera licitación, en 1999, los años que arrastra suman 20.
Hasta ahí se llega bajando por accesos todavía no habilitados. Están en el cruce de las avenidas Libertador y Ramos Mejía, a pocos metros de la estación Retiro del tren Mitre. Desde ese punto y hasta el CCK, son dos kilómetros de caminata sobre piedras, durmientes y vías todavía vírgenes. Todo, bajo el techo de la avenida Alem, en tierras ganadas al río.
Como ya había ocurrido en la construcción de otras líneas de subte, las excavaciones generaron hallazgos. Estribos de caballos, huesos de vacas, jarrones, una bala de cañón, botellas de cerveza y una plancha fueron entregadas al Museo de la Ciudad. Pero eso no fue todo: topógrafos dieron también con una chimenea de una fábrica de coque del 1800, y la parte de un muelle que existió cuando el Río de la Plata llegaba hasta ahí. De hecho el túnel fue construido en la zona de la barranca hacia el río, luego de tareas de bombeo para bajar el nivel del agua. Además, las perforaciones tuvieron que hacerse con mini retroexcavadoras porque una tuneladora grande hubiera puesto en peligro a los edificios del Bajo, que se podrían haber derrumbado. Incluso, la base del CCK necesitó un refuerzo.
Pero ahora todo permanece firme, aun cuando los túneles pasan por debajo de las líneas C y B, con las que el usuario del E -una vez que todo esté operativo- también podrá combinar. Los funcionarios insisten en que unir Flores con Retiro llevará 22 minutos. Por el momento, la única certeza es que, cuando la ampliación de la E sea inaugurada, ya no habrá prolongaciones ni líneas en construcción.
Pionero en América Latina
En Buenos Aires, la costumbre de viajar bajo tierra acumula más años que la de trasladarse arriba de un colectivo. Es que el subte llegó antes, allá por 1913, con la puesta en funcionamiento de la línea A, pionera en Latinoamérica y en el mundo de habla hispana. El hito era un orgullo argentino y las autoridades no lo dejaron caer. En los 27 años siguientes, se construyó el 60% de la red, con 49 estaciones. Después, pasaron cosas: los últimos años de la Década Infame, golpes militares, democracias inestables, privatizaciones y crisis económicas. Hoy la red tiene 87 estaciones y el orgullo de ser la primera quedó archivado.
Si se lo compara con otras ciudades, el retraso en la red porteña se hace más evidente. Del otro lado de la cordillera, Santiago de Chile empezó la construcción de su red 56 años más tarde que la Argentina. Hoy lleva 140 kilómetros, mientras que la de Buenos Aires llegará a 57 con lo que sume la E. Lo mismo ocurre en San Pablo, que dio inicio al subte en 1974 -medio siglo después- y hoy puede recorrerse a lo largo de 84 kilómetros. La comparación empeora si se mira a Madrid. Ahí el subte llegó cuatro años después que en Buenos Aires y desde entonces acumula 294 kilómetros. El resultado es irrefutable: una red cinco veces más grande que la porteña.
Hubo un tiempo en el que Mauricio Macri prometió cambios estructurales para el subte. Extensión de las líneas B y H, frecuencias de dos minutos para la D, tres líneas nuevas y diez kilómetros de subte por año. A pantalla partida, con Jorge Telerman en el centro y Daniel Filmus a la derecha, Macri reclamaba: “No sé dónde están las obras que ustedes dicen, porque la gente viaja cada día peor”. De traje y corbata, todavía con bigote, era 2007 y estaba en campaña por la jefatura de Gobierno de la Ciudad. Decía: “Tenemos un plan que aprobamos en ‘99 y 2001 con todos los subtes que hay que hacer y (en su lugar) construimos subtes a 1,6 kilómetros por año. Santiago de Chile (lo hace) a 14. ¿Qué somos nosotros, idiotas que no podemos construir 15 kilómetros por año?”. Para solucionarlo, proponía construir por lo menos lo mismo que hicieron los chilenos: “44 kilómetros en tres años, y resolverle el problema a la gente”. No ocurrió.
En términos de extensión de subte, a fines de este mes el oficialismo sí habrá sumado 16 estaciones: Puan, Carabobo, Flores y San Pedrito (línea A), Echeverría y Rosas (B), Hospitales, Parque Patricios, Corrientes, Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Facultad de Derecho (H) y Correo Central, Catalinas y Retiro (E). Entre sus logros también está haber reducido la antigüedad de la flota, que bajo dominio nacional tenía 44 años y hoy promedia los 22.
Estación Lima de la A, una línea centenaria con los trenes más modernos. Foto: Andrés D’Elía.
La estación Santa Fe de la H, una de las más nuevas de la red. Foto: Andrés D’Elía.
Una multitud en movimiento
De lunes a viernes, Buenos Aires se llena y vacía a través de sus bocas de subte. Son 1.300.000 personas por día -tres de cada 100 argentinos-, moviéndose a través de distintos puntos, en un trayecto al que se accede en alguna de sus 87 estaciones. “Avenida de Mayo” de la línea C es una. Fue inaugurada hace 84 años. Es Monumento Histórico nacional. Está decorada con mayólicas y azulejos verdes que hace décadas no ven el sol. Tiene cámaras que las conectan con la Policía. Admite mascotas -como todo el resto de la red- y moviliza a miles de usuarios al ser un nodo de combinación con la línea A. Su peso en el sistema es importante pero, cuando afuera llueve, las paredes gotean. A veces, por días.
Es lunes, no llueve y las manchas de humedad asoman detrás de chapas corrugadas que pretenden taparlas. Huele a cloaca y a las 13:45, esperando el próximo subte, lo único que la mayoría quiere es viajar sentada. Pero cuando el tren entra a la estación ya trae pasajeros viajando contra la puerta. Son cuerpos -o telas de colores- de espaldas, a gran velocidad y en sucesión, que rompen la fantasía de un traslado cómodo.
Amontonados. Un vagón de la línea C durante un día de semana; la imagen se repite en casi todas las líneas. Foto: Andrés D’Elía.
Las puertas de los seis coches se abren y permanecerán así durante 30 segundos. En condiciones normales, el tiempo que pasa entre que los pasajeros suben y bajan es la mitad. Ahora los usuarios lo extienden a fuerza de empujones, trabando con los pies y las manos, presionando con la panza y la cadera, llevando a los pasajeros originales, ésos que ya no cabían, un poco más adentro.
En el andén, quedan los moderados. Los que no entienden por qué, casi a las dos de la tarde de un lunes, el camino hacia la estación Constitución se complicó tanto. Cuatro minutos antes a la llegada del tren, otra formación -vacía y a oscuras- había seguido de largo. Quizás tenía un desperfecto. Nadie lo informó.
Radiografía del subte: hay más pasajeros pero siguen las deudas históricas. Foto: Andrés D’Elía.
En el subte porteño la experiencia de subirse al mediodía a cualquier línea, esperanzarse con encontrar un asiento libre y, en su lugar, hacer todo el trayecto parado; o apostar por una descongestión segura -después de estaciones como Federico Lacroze o Plaza Miserere- y perder, son cada vez más cotidianas. Es que las horas pico y no pico ya no difieren tanto en su caudal de usuarios.
Para Rafael Gentili, fundador y presidente del Laboratorio de Políticas Públicas, un ente que analiza el subte en base a estadísticas del Gobierno porteño y de la CNRT, el fenómeno responde a un desplazamiento de las franjas pico establecidas en forma oficial. “Según nuestros informes, la hora pico se movió sobre todo en horarios de la tarde, donde hay una afluencia mayor de pasajeros entre las 16 y las 19, a diferencia de la franja oficial que inicia a las 18 y termina a las 20”, dice. También marca una diferencia que para él es muy importante: “En los totales, hay más usuarios que años atrás, pero si se hace la relación pasajero/kilómetro no igualan al último pico de demanda, en 2011”.
Bajo el Obelisco, uno de los puntos más calientes de la Ciudad
No importa cual sea la estación del año, debajo del Obelisco, en el punto en el que se unen y bifurcan las líneas C, D y B, siempre hay un calor de incendio. Se lo siente debajo del abrigo, en las gotas que empiezan a aparecer en la frente, en la necesidad de bajar el paso porque la humedad pesa.
Desde ese nudo atado justo debajo de las avenidas Corrientes y 9 de Julio se puede viajar sin escalas a la plaza San Martín, al zoológico, al cementerio de la Chacarita, al Luna Park o a la estación Constitución. Pero pese a su gran capacidad de conexión, tiene problemas de diseño y ventilación evidentes.
En hora pico, a paso corto pero continuo, pueden tardarse entre cinco y ocho minutos en pasar de la estación Carlos Pellegrini a la estación Diagonal Norte, atravesando los andenes de 9 de Julio. Desde el hall de distribución, ése que a veces tiene olor a desagüe y a veces olor a pancho, es muy fácil de ver: cientos de pasajeros que acaban de llegar de una línea y se desplazan a otra; compactos, juntos, lentos, generando calor.
Fabiana es una en la masa. Acaba de bajar del subte B que la trajo desde Parque Chas y le permitirá hacer trasbordo con la C. Está cansada, es usuaria frecuente y tiene quejas. “Son muchas las cosas que el subte todavía adeuda. Mirá la B, con los nuevos trenes que se abren con una perillita”, dice y empieza a enumerar: “Son angostos, tienen menos asientos y encima están mal distribuidos”. Cree que empeoraron la calidad de viaje, al llenarse más rápido y no poder absorber a la afluencia de pasajeros que sumó la B al prolongarse hasta Villa Urquiza.
Sobre el nodo Obelisco que usa todos los días, también opina: “quedó muy atrasado. Se nota que está pensado para una cantidad mucho más chica de usuarios. Como somos tantos, tenemos que caminar al filo de los ándenes, no entiendo cómo todavía no nos caímos a las vías”.
Una infraestructura que quedó chica. Los pasajeros que llegan y los que se van confluyen en los andenes angostos de la estación Carlos Pellegrini de la B. Foto: Andrés D’Elía.
Una infraestructura que quedó chica. Escaleras de la B que conducen al hall de distribución del nodo Obelisco. Foto: Andrés D’Elía.
A las frecuencias dispares entre línea y línea, a las estaciones con una infraestructura mejor o peor, a los trenes más o menos modernos, Federico Conditi, director de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad suma otra preocupación.
“Hay un problema grave en la accesibilidad del servicio: hoy sólo 41 estaciones sobre un total de 87 -serán 44 sobre 90 cuando se abran las nuevas de la E- posibilitan el ingreso al subte por ascensor o por escalera mecánica”, dice. Mientras que la auditora general porteña Cecilia Segura (FPV) agrega otros reclamos relacionados a que no se esté auditando el subte: “El macrismo se ampara en su mayoría en el Colegio de Auditores y así impide el control sobre cuestiones tan importantes como la red de subte de la Ciudad”.
Desde SBASE, Eduardo de Montmollin, presidente del ente porteño a cargo de la red, responde que el servicio del subte se adquirió en 2012 siendo un sistema centenario que arrastraba décadas de desinversión y deterioro, y que en estos años la transformación fue inmensa. “Pasamos de no tener coches con aire a alcanzar el 63% de la flota, incrementamos en un 50% la cantidad de pasajeros y avanzamos con obras de potencia, señales, vías y nuevos talleres”, enumera y asegura que en esta gestión se dio la compra de vagones más importante en la historia del subte. Luego admite: “Por supuesto que hay muchas áreas en las que seguir trabajando”.
Viajar en subte es una de las primeras cosas que se aprende de adolescente y es una de las primeras cosas que se le enseñan a los hijos. Es saber que en la C el respaldo de los asientos siempre viene manchado. Es cruzarse todas las mañanas, en el hall de Avenida de Mayo, al vendedor que todavía no se actualizó y ofrece “ratitas (de juguete) espanta-suegras”. También es tener claro que las indicaciones llegan con voz de mujer y dicen “Próxima estación Carlos Pellegrini, descenso por el lado derecho”. Y, por sobre todas las cosas es estar seguro de que, en los momentos de mayor demanda, el usuario que sale del vagón lo hace rodeado de gente. Y sin demasiado margen de mejora porque de las líneas futuras, aprobadas por ley en 2001, sólo una está en los planes.
Es la F, que conectará Palermo con Constitución, pero que no tiene fecha, ni financiamiento. La incertidumbre no asombra: la red de subte funciona con una concesión vencida en 2017, prorrogada dos veces y con posibilidades de que vuelva a demorar, extendiendo el proceso hasta el 2020.
Si sale este año, la licitación tal vez termine con 25 años de explotación por parte de Metrovías (Grupo Roggio). De los cuales los últimos cinco fueron en estado de emergencia, a partir del traspaso del subte de Nación a Ciudad. Pero Metrovías tampoco se excluyó de la convocatoria. En pleno proceso licitatorio, tres grupos empresariales, entre ellos Roggio Transporte, se disputan la concesión por los próximos 15 años del subte.