Los presentes apuntes se realizan a partir del “Informe de la evolución del sistema de descuento automático por cantidades”, elaborado en el mes de septiembre de 2014, por la Gerencia de Planeamiento de SBASE, al que accediéramos a través de un pedido de acceso a la información pública (Ley 104). Dicho informe cubre el período que va desde abril a agosto de 2014 y se puede leer aquí mismo.
1. Tarifa Promedio.
A partir de la implementación del sistema de descuentos para el subterráneo llevada adelante por el Gobierno de la Ciudad la tarifa promedio difiere en un -2,5% de la tarifa plana de $4,50. Esto se debe al esquema diseñado (ver Cuadro 1).
Según estimaciones propias esbozadas en el informe “Un análisis de la tarifa del subte” la tarifa promedio se encuentra en torno de los $4,35. A partir de la información suministrada por SBASE en el informe citado, dicho guarismo alcanzó los $4,39.
La diferencia entre la tarifa plena y la promedio no solo se explica por la cantidad de viajes realizada por cada usuario, sino por el medio de pago elegido. Abordaremos esta cuestión en la siguiente sección.
2. Medios de Pago.
Como se aprecia en el Cuadro 2, el medio preponderante de pago de los viajeros del subte es la tarjeta SUBE, canalizando un 90% de los viajes pagos a agosto de 2014. Incluso dicho medio de pago ha crecido un 4,9p.p entre abril y agosto, en detrimento de todos los otros medios de pago.
Por su parte, el sistema de abonos no ha funcionado de forma satisfactoria, lo que evidencia su escasa participación en el total de viajes pagos (en torno al 0,5% del total). Dicho comportamiento por parte de los usuarios resulta razonable ya que dicho medio de pago no reporta ningún beneficio adicional a la SUBE. En efecto, tiene los mismos descuentos a los que se puede acceder con la SUBE pero se debe proyectar la cantidad de viajes que se realizaran a fin de poder obtener el descuento. Debido a que los abonos tienen vencimiento, esto trae aparejado el riesgo que de no realizarse en el mes todos esos viajes proyectados se pierda parte del dinero.
Se ha discutido si el abono debería tener o no una vigencia temporal para su uso. Nosotros creemos que (más allá de si es de un mes o de dos o si su vigencia es por mes calendario o mes desde la compra) es positivo que estemedio tenga un plazo de vigencia, ya que lo que se pretende es favorecer al usuario frecuente.
Como veremos a continuación, el defecto de este esquema de descuentos no está en los límites impuesto a la alternativa de abonos sino en la estructuración de las escalas de descuentos.
3. Pago con Subtepass
Recordemos que el Subtepass es el medio que se usaba en el subte antes de la implementación de la SUBE. Es el viejo cospel transformado en tarjeta. A diferencia de la SUBE, quien usa este medio de pago abona una tarifa de $ 5, con independencia de los viajes que realice en el mes.
Tal como surge del Cuadro 2, en promedio un 9,5% de los viajes pagos realizados en el período bajo análisis (abril-agosto) fueron abonados por este medio.Resulta interesante observar que esta tendencia es francamente decreciente, aun comparada con el desempeño que ha tenido la opción de máximo descuento. No obstante, sigue siendo un porcentaje elevado de usuarios que recurre a este medio de pago.
Cabe entonces preguntarse cuál es el motivo para abonar con subtepass siendo que resulta un 10% más caro que abonar $4,5 con tarjeta SUBE. Entendemos que los factores que influyen en este fenómeno son múltiples. A continuación se enumeran los principales:
- Una insuficiente compaña de difusión del sistema de descuentos del subte.
- Problemas con los centros de recarga de la tarjeta SUBE (ver box“Las terminales de Autocarga de la SUBE: un problema aún sin solución”).
- Acopio de subtepass previo a aumentos de tarifa a fin de mantener la tarifa “vieja”.
- Necesidad de otorgar nuevas tarjetas SUBE en lugares dentro subte.
Independientemente del factor principal que lleva a los usuarios a utilizar el Subtepass, el GCBA debería fomentar la utilización de la SUBE en este universo de usuarios.
4. Funcionamiento del Sistema de Descuentos
Como señalamos anteriormente en el Informe “Un análisis de la tarifa del subte”, el impacto del esquema de descuentos implementado en el subte esmuy limitado. Tal como se encuentra diagramado, no se observa una clara mejora de la situación. De esta forma, el proceso de “modernización” del subte que dice llevar adelante el Gobierno Porteño incluyo un sistema de descuentos como ocurre en la mayoría de las ciudades del mundo, pero con consecuencias exiguas sobre el ingreso de los usuarios.
Asimismo, este esquema está muy lejos de mitigar los efectos perjudiciales que ha tenido para la economía del subte los sucesivos aumentos de la tarifa(que se reflejan en que los subsidios, medidos en términos reales, no han decrecido desde que la Ciudad se hiciera cargo del servicio). Siendo que los aumentos fueron muy significativos, muy por encima de la evolución de la tarifa del colectivo.
En lo que respecta a la frecuencia de viajes (ver Cuadro 3), no se observa ningún segmento preponderante entre los usuarios del subte. Asimismo, se puede señalar que la cantidad de viajes pagos vendidos a usuarios que realizan entre 1 y 5 viajes al mes, es igual a la cantidad de viajes pagos vendidos a usuarios que hacen entre 31 y 40 viajes por mes. Mientras que elsegmento de frecuencia que más viajes registra es la de los usuarios que realizan entre 1 y ½ viaje por día hábil del mes.
En un esquema de competencia entre medios de transporte (colectivo vs subte) como el que rige en la mayoría de las Ciudades que presenta modos de transporte con trayectos superpuestos, el establecimiento de un sistema de descuentos en uno solo de ellos (particularmente en el que tiene la tarifa más elevada) debería estar dirigido a atraer nuevos pasajeros. Sobre todo si tenemos en cuenta que del 2011 al 2013 el subte ha perdido 52 millones de pasajeros al año, debido a los aumentos del boleto por encima del boleto del colectivo.
Y aquí está la clave de por qué este sistema muestra modestos resultados en lo que hace a la captación de nuevos usuarios. Si el umbral para obtener el máximo descuento fuera más bajo (por ejemplo, “31 a+”), no solo más usuarios actuales accederían al mayor descuento sin tener que depender de la cantidad de días hábiles del mes, sino también usuarios frecuentes de otros medios de transporte -por empezar los que viajaban en el 2011- podrían verse atraídos a volver a usar el subte.
5. Reflexiones Finales
El sistema presenta una alta dependencia de la cantidad de días hábiles del mes para que los usuarios logren alcanzar los mayores descuentos. Prueba de ello es la evolución de la categoría “Viajes 41 a +”. En el período bajo análisis, se observa en julio un incremento de la cantidad de viajes pagos que accedieron al máximo descuento (14%), lo que se explica porque el mes tuvo 22 días laborales.
El sistema de descuentos no logró acortar significativamente la brecha entre el costo de la tarifa del colectivo y el subte, por lo que no trajo consigo impactos importantes en la cantidad de usuarios transportados.
Un diseño que ofreciera mayores descuentos por categoría de frecuencia, o que disminuyera la cantidad de viajes necesarios para acceder a los mismos descuentos, lo que es lo mismo, hubiera permitido captar más pasajeros sin afectar la ecuación económico-financiera del subte.
A la vista de lo ocurrido con el nuevo sistema de descuentos, cabe preguntar por qué se decidió implementar de esta forma el esquema tarifario para pasajeros frecuentes. Resulta evidente que una mayor cantidad de pasajeros generan un mayor ingreso, evitando de esta manera la expulsión de usuarios.
Las terminales de Autocarga de la SUBE: Un problema aun sin solución.
Según información suministrada por el GCBA existen en funcionamiento 23 máquinas de autocarga distribuidas en tres líneas: Línea A (10 terminales), Línea B (10 terminales) y Línea H (3 terminales). Asimismo, se encuentra próximas a instalarse 9 máquinas en la Línea D, distribuidas en la estación Catedral y Congreso de Tucumán.
Las terminales automáticas de carga permitirían a los usuarios recargar su tarjeta SUBE de forma ágil, aun cuando el sistema en las boleterías no funciona o la misma se encuentra cerrada. El problema es que dichas terminales carecen de mantenimiento y la mayoría no se encuentra en funcionamiento (ver foto).
Según informa el GCBA en las 10 terminales de la Línea A entre el año 2013 y julio de 2014 se realizaron 111.388 operaciones de carga por un monto total de $3.015.995. Para la Línea B la cantidad de recargas alcanza 83.308 en el período mencionado, con un monto total de carga de $2.436.200. Mientras que para la línea H solo se registraron 9.294 operaciones de carga con un total de $211.780.
La cantidad de operaciones y los montos registrados evidencia que aun el sistema deautocarga no funciona, pese a los beneficios que podría traer aparejados para los usuarios. Es Metrovías quien debe garantizar su funcionamiento, y el GCBA quien debe controlar que ello ocurra.
Informe de la evolución del sistema de descuento automático por cantidades
