¿A qué hora pasa el próximo subte? Es una pregunta que solemos hacernos los que usamos regularmente este servicio. Siempre fue una información difícil de conseguir. Sin embargo, no mucho tiempo atrás, las pantallas en las estaciones nos informaban la frecuencia de los trenes de cada línea y también había relojes con la hora. Claro que había que estar en la estación, pero al menos ahí podíamos estimar el arribo del próximo tren. Ahora, en el marco de la mejora continua del servicio a la que nos tienen acostumbrados Metrovías y SBASE, esa información desapareció, sólo nos queda, imperceptible, la hora en los televisores (no en los relojes).
La única información pública con que contamos los usuarios está acá y es: horarios de salida del primer y último subte desde cada cabecera y tiempo que debe demorar el servicio de punta a punta.
Existiría alguna aplicación privada que proporcionaría esta información, pero no se especifica la fuente de la misma. Además, y esto no es un dato menor en lo que se refiere al acceso a los datos, esa información solo estaría disponible para los usuarios de esa aplicación. O sea, no es información pública, de libre acceso. No es un dato abierto.
Esto sucede mientras el gobierno de la Ciudad estrena en su web una sección de Transparencia en la que dice ofrecer datos abiertos de las diferentes áreas de gobierno.
El subte, por su característica de medio guiado que no está expuesto a ninguna interferencia externa (corte de caminos, accidente, obstrucción vial, etc.) podría darnos a los usuarios las frecuencias del servicio, con precisión. Esta información, que existe pero no es pública, permitiría, por un lado, que los usuarios aprovechen mejor su tiempo y, por el otro, controlar que el servicio sea prestado con las frecuencias establecidas. Y si esto no es así, que la empresa sea sancionada. Y también permitiría el desarrollo de variadas aplicaciones.
Nos preguntamos entonces, ¿por qué esta información no es pública y abierta?
Para responderla analicemos la información que surge del Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) firmado entre SBASE y Metrovías, en abril del año pasado, que si bien no está disponible para el público, nosotros hemos podido acceder y en breve lo estaremos poniendo on line.
- FRECUENCIA ENTRE TREN Y TREN: Se establecen frecuencias para algunas líneas que llegan a los 8′. La menor frecuencia es de 2:54’ en los horarios pico de mañana y tarde. Se trata de intervalos largos. Incluso, en algunos tramos horarios podrían llegar a ser peores que las vigentes antes de que el gobierno de la Ciudad se hiciera cargo del servicio.
- RÉGIMEN DE PENALIDADES: Las fuentes de información válidas para sancionar a Metrovías por este motivo son: el Informe Mensual de Operaciones que presenta la misma empresa (o sea, cuando se auto inculpe); y las inspecciones que realice SBASE, las que siempre deben ser con conocimiento y junto al personal de la empresa. O sea, las denuncias que los usuarios puedan realizar por incumplimiento de las frecuencias son irrelevantes para disponer sanciones.
- MONTO DE SANCIONES A APLICAR: En el horario pico la sanción es por coche despachado de menos en esa franja. Por ejemplo, en la línea D deberían estar circulando 126 coches (21 formaciones de 6 coches c/u) con un margen de tolerancia. Por debajo de eso se aplica una sanción equivalente a 21 boletos por coche no despachado. Hoy $ 94,50 por coche. No parece una cifra muy elevada, sobre todo en relación a la cantidad de pasajeros que dejan de ser transportados por cada coche no despachado (200 por coche).
(El 16 de julio de este año, hemos solicitado a SBASE información sobre las sanciones aplicadas. Pese a que el plazo para responder ya se venció, aún no respondieron.)
Como se puede apreciar, la frecuencia actual del subte no es un buen indiciador para mostrar una gestión eficiente del subte por parte del gobierno de la Ciudad. Entonces alguien habrá pensado: mejor no mostrarlo, que no sea información pública, menos en formato de dato abierto.
