Introducción
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires acaba de inaugurar un corredor de buses en carriles exclusivos a lo largo de la avenida 9 de Julio, entre la avenida San Juan y la calle Arroyo. Al respecto es oportuno destacar que existe un consenso generalizado con el diagnóstico general que da nacimiento al proyecto: la necesidad de resolver los graves problemas de tránsito y seguridad, tanto vial como peatonal, del microcentro porteño.
Sin embargo, existen una serie de cuestionamientos, compartidos por quienes suscriben esta nota, sobre la manera en que se concibió, planificó, diseñó y ejecutó el proyecto. En tal sentido, resulta evidente que a lo largo de todo este proceso se han priorizado los tiempos electorales sobre las consideraciones técnicas y la racionalidad en la planificación, lo cual condujo a una serie de medidas donde priman la improvisación, las decisiones arbitrarias y los oídos sordos a los actores involucrados, desaprovechándose una vez más la oportunidad de llevar adelante un proceso de intervención maduro e integral en el sistema de transporte de la ciudad.
Planificación del corredor
El desafío de una buena política de transporte en una región compleja como Buenos Aires consiste en priorizar e integrar los modos de transporte público para facilitar que los usuarios del sistema adopten patrones de desplazamientos racionales y, al hacerlo, minimicen los costos que estos desplazamientos imponen en el sistema en su conjunto.
El proyecto del bus rápido de la 9 de Julio forma parte de una red de corredores de buses rápidos que la ciudad busca imponer como solución a los problemas de movilidad de la región, sin contemplar si la necesaria integración y balance entre distintos modos de transporte responden a las diferentes demandas de usuarios.
Si bien el público servido por los colectivos que utilizará este corredor no es exactamente el mismo que el que usa la línea C de subterráneos, una parte importante de la demanda del corredor provendrá de usuarios que van de la estación Constitución a la estación Retiro, ya servida por la línea C de subterráneos. Con la intervención, en vez de mejorar lo existente, se duplica y hace competir dos modos que deberían complementarse.
Si el caso de la Avenida Juan B. Justo tiene la virtud de ser una avenida larga y recorrida por dos líneas entre sus extremos, el caso de la 9 de Julio es el opuesto: una avenida de tres kilómetros recorrida por más de ocho líneas durante la mayor parte de su desarrollo. Las soluciones para ambas deben ser distintas y no un simple cambio de escala de la misma solución.
Por otro lado, la ciudad ha ignorado toda instancia de participación, consulta y debate sobre una de las intervenciones más significativas en el sistema de transporte en los últimos años. La creación de una comisión de seguimiento del Metrobus en la Legislatura porteña se constituye en una mera formalidad ex post: en ningún momento se presentó el proyecto en la comisión correspondiente ni se debatieron sus contenidos y/o alternativas analizadas. La audiencia pública, obligatoria en el marco del proceso licitatorio y no en el de definición del proyecto, también termina desempeñando un rol protocolar: no tiene carácter vinculante en el proceso de aprobación y su programación dificultó la concurrencia de actores involucrados.
Del diseño / Operación del corredor
Ya en lo específico de la alternativa seleccionada, aun aceptando la solución de buses en carriles exclusivos, el diseño adoptado para el corredor implica una serie complicaciones. El GCBA adoptó un esquema circulatorio denominado “a la inglesa”, es decir, los colectivos van a circular por carriles a contraflujo de la circulación general. Esto se decidió para poder seguir empleando los vehículos que circulan actualmente con puerta del lado derecho de las unidades y poder tener una estación central donde descienden y ascienden pasajeros en ambos sentidos, pero implica un enorme costo ya que los vehículos deberán cruzarse en algún punto de ingreso y egreso del corredor para quedar alineados del lado opuesto del que circularían si no se adoptara el tipo de circulación elegido.
Esta decisión es criticable y evidencia que en ningún momento se busca modernizar el sistema de transporte automotor, algo similar a lo que ya ocurre en la avenida Juan B. Justo, donde no se exige contraprestación alguna a las líneas de colectivos que se ven beneficiadas con el incremento de pasajeros al mejorar la oferta.
Nuevamente, la solución elegida exhibe timidez a la hora de buscar una solución efectiva: por la envergadura de la intervención se podría haber adoptado una serie de alternativas, entre ellas:
• Estaciones laterales sin circulación a la inglesa: aun circulando por el medio de la avenida, se podría haber adoptado una solución en la que los vehículos circulen en el sentido del tránsito y descarguen del lado derecho en estaciones que, al no estar compartidas por ambos sentidos de circulación, podrían ser más angostas. Tiene la desventaja de duplicar las estaciones, aunque se evitan los cruces.
• Circulación por la calzada de la 9 de Julio, bordeando las isletas que separan la avenida de las calles laterales: esta alternativa no requiere el cruce de los colectivos aunque implica duplicar la cantidad de estaciones.
Las estaciones no necesariamente debieron resultar tan costosas: al no incorporar dispositivos de prepago u otras posibles prestaciones, no implican mayor complejidad constructiva, más allá de su extensión, que la elevación de su piso para que la altura coincida con el piso de los vehículos que circularán por el corredor. La integración de las estaciones en las isletas laterales se podría haber logrado minimizando el impacto visual sobre la avenida.
El proyecto también exhibe arbitrariedades en la manera en que se redireccionaron los recorridos de algunas líneas de colectivos, con líneas favorecidas a costa de impactos y costos adicionales injustificados (por ejemplo, una dársena adicional al oeste de la Plaza de la República para el giro hacia la Diagonal Norte exclusivamente para la línea 91, cuyo recorrido previo a la intervención no pasaba por esa plaza).
Aun con los carriles de paso, es probable que, en ausencia de un operador único que regule las frecuencias y ordene la circulación, las líneas compitan entre sí por los pasajeros, generando todo tipo de conflictos.
Pero lo más criticable de la circulación “a la inglesa” es la forma en que se ocultaron sus impactos para lograr una aprobación acelerada. En la cabecera sur del corredor circulan once líneas de colectivos en ambos sentidos de circulación, la traza cruza una avenida de alto tránsito (Av. San Juan) y en ella se ubica uno de los principales nodos de ingreso/egreso a la red de autopistas regionales con rampas de ascenso y descenso en dirección norte sur y oeste, además de ser la cabecera de la Autopista 9 de Julio Sur.
En este caso, la complejidad de la cabecera sur es de tal magnitud que no se puede concluir que el cruce en superficie de once líneas de colectivos no generará consecuencias negativas en el tránsito. Sin embargo el GCBA presentó el estudio de impacto ambiental en el que no se mencionan impactos negativos en el tránsito. Esto solo puede responder al apuro por la aprobación del proyecto de modo que su construcción cupiera en el calendario electoral. Posteriormente a la audiencia pública y a la autorización ambiental correspondiente, ya más bien cerca de la conclusión de la obra, la magnitud de este impacto sale a la luz y el GCBA no tiene más remedio que proponer la construcción de túneles en la cabecera para resolver el conflicto de tránsito que se generará en la zona. Sin embargo, estos túneles no fueron presentados como parte integral para el funcionamiento del corredor sino como un ingrediente adicional que puede mejorar la circulación.
Esto, procedimentalmente, es inadmisible y desconoce los objetivos básicos del estudio de impacto ambiental. El estudio de impacto ambiental debe cumplir un rol de garantía ante la sociedad de que lo que se está proponiendo ha pasado por las instancias de control que permiten concluir con un grado de certeza que no se generarán impactos sustanciales en el medio ambiente. Si el estudio de impacto no es creíble, ¿cómo podemos evaluar la conveniencia de realizar o no un proyecto?
Por último, no se pueden dejar de mencionar los costos ambientales y la afectación sobre el patrimonio que generaron el proyecto. La solución propuesta implicó la remoción y/o trasplante de numerosos árboles añejos en un procedimiento criticado por especialistas. La intervención modificó sustancialmente algunos de los iconos más emblemáticos de la ciudad, y agrega superficie impermeable y las estructuras de las estaciones en el centro de la avenida, modificando el paisaje y la absorción pluvial del corredor.
Finalmente, ¿cuánto tiempo realmente se ahorrará? ¿A qué costo? Si contabilizamos todos los impactos durante la construcción y posteriores a ella, ¿se justifica realmente la alternativa seleccionada o existían otras más convenientes, menos costosas y con menos impactos negativos? En relación al tiempo total de viaje de los usuarios que lo utilizarán, las ganancias pueden ser menores. Si se ahorra un porcentaje menor de tiempo dentro de un viaje de mucha mayor duración, ¿vale la pena transformar uno de los iconos más representativos de la ciudad? ¿Es válido y representa los intereses de la mayoría cuantificar los beneficios de una manera engañosa y concluir sobre su conveniencia sin todos los elementos para juzgar su conveniencia? Los porteños y quienes diariamente vivimos y trabajamos en esta ciudad merecíamos la oportunidad de debatir estos interrogantes de manera madura y transparente.
Conclusión
Resulta evidente que la solución adoptada puede ser en cierta medida eficaz en disminuir el tiempo de viaje en la Avenida 9 de Julio, pero es evidente también que no es la solución más eficiente ni la alternativa más razonable. Por el absurdo, una autopista también hubiera dado respuesta a los objetivos de reducción de tiempo pero obviamente no podría nunca ser pensada como la solución adecuada para ese problema.
La alternativa del Metrobus responde más a las necesidades y caprichos del calendario electoral –dado que tiene un fuerte impacto visual-ambiental en una de las zonas más sensibles de la ciudad–, no encara soluciones a los problemas estructurales del sistema de transporte de la región, y ha sido por lo menos desprolija en cuanto al modo en que fue ideada, debatida, planificada y ejecutada. Esta obra sin dudas prioriza el rédito político, la visibilidad, la improvisación y el apuro en contraposición al necesario proceso de diálogo e intercambio público para alcanzar el consenso en soluciones estructurales y duraderas para la región (integración de modos de transporte, integración tarifaria, expansión de la red de subterráneos, coordinación inter-jurisdiccional, etc.) que involucren a todos los actores.
Una vez más, por gracia y obra del actual oficialismo porteño, se ha perdido una oportunidad de realizar una intervención que podría servir de modelo para futuras acciones en el sistema de transporte regional, en una metrópolis que desesperadamente necesita de soluciones racionales a sus problemas.
