El futuro del Puerto de Buenos Aires (III) I Por Rafael Gentili
La presente nota se motiva en otras dos precedentes en esta revista, en las que Hernán Petrelli y Oscar Vesclir aportan sobre la situación actual y los desafíos del Puerto Nuevo de la Ciudad de Buenos Aires, coincidiendo ambos en que 2015 es un año decisivo para la continuidad de las terminales portuarias o para iniciar un proceso de descentralización de dicha actividad. Coinciden también en que cualquier cambio de situación portuaria implica un “proceso” gradual que necesariamente debe contemplar la continuidad laboral de los trabajadores portuarios.
Pero Oscar Vesclir informa una novedad: ya se inició la licitación de la terminal 5, la cual será por 30 años (¡10 más que lo que otorgó el menemismo!) y claro, sin audiencia pública de ningún tipo.
Novedad licitatoria
Los pliegos de la licitación solo pueden ser encontrados en la página de la Administración General de Puertos (no se publica el pliego técnico, el cual debe ser adquirido) y, a pesar que una de las notas menciona que las terminales ofertan inversiones por U$S 700 millones, el pliego no contiene ninguna obligación en tal sentido. Vale decir que se otorga más tiempo que lo concesionado por el menenismo y sin las inversiones que éste exigía. Tales inversiones se mencionan periodísticamente, pero no comprometen a los oferentes de la nueva licitación. Su finalidad sería otorgar un mayor largo de muelle para albergar los buques de mayor eslora que ya circulan las rutas marítimas. Esta necesidad de inversión actualiza el debate en torno al futuro del puerto porteño, que orbita entre dos opciones: se hace frente a esta inversión, lo que implica que el puerto se quede donde estas por varias décadas más, o se inicia su proceso de relocalización y la consecuente urbanización de los terrenos que hoy ocupan las terminales portuarias. Tal dilema es ignorado por la nueva licitación, motivo por el cual el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) ha solicitado su suspensión. ¿Por qué se evitaría el debate público y ciudadano? La concesión actual puede prorrogarse hasta el 2019, de modo de empalmar con el vencimiento de Terminales Río de la Plata SA y Terminal 4 S.A., pero ¡se apresuran a fijar la situación por 30 años más! Tal vez la respuesta sea lograr una situación estratégica en la cual resulte difícil negar la renovación de las concesiones en el 2019 y 2021, cuando uno de los concesionarios ya logró renovarse por 30 años. Cualquier amparo que se funde en el principio de igualdad ante la ley, podría prosperar. Así se lograría rápidamente, sin inversiones, por plazos extensos y sin el debate público que el tema amerita, fijar el Puerto Nuevo por 30 años más. Los actores que de él se benefician tendrían motivos para festejar. Mientras que los transportistas tendrán que seguir soportando las demoras, costos y complicaciones de llegar a un puerto cruzando una ciudad, para después llevar sus cargas fuera de ellas; y los habitantes de la Ciudad estarán condenados a soportar el caos urbano y ambiental que tal situación provoca. Este apuro por llevar a cabo una nueva licitación también ignora la situación de los vecinos del Barrio Carlos Mugica, quienes deberán seguir conviviendo con una actividad peligrosa e incompatible con la residencialidad, al menos por 30 años más, sin beneficios en inversiones para la urbanización de su barrio.
Jurisdiccionalmente
Cabe hacer notar que el Estado Nacional tiene jurisdicción sobre la navegación interjurisdiccional (art. 26 Constitución Nacional) y en función de ello se dictó la Ley 24.093 de Puertos, que tiene un esquema por el cual la Nación habilita los puertos y las provincias son quienes los licitan o ponen a funcionar asociaciones público privadas que los administran. Esta misma Ley, en su art. 11, promueve la descentralización con transferencia gratuita (incluso de los dominios) de los puertos a las provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Pero esto no sucedió en lo que se refiere al puerto local ya que, mediante el Decreto 1029/92, el Gobierno nacional retuvo sine die todas las facultades jurisdiccionales sobre el mismo, situación que no se modificó con la posterior autonomía porteña.
En los años siguientes, ningún gobierno local defendió los intereses de la Ciudad reclamando la inconstitucionalidad por arbitrariedad de semejante medida, aunque sería su obligación constitucional hacerlo.
El principio de descentralización portuaria tiene su razón de ser en que la jurisdicción federal es de carácter restrictivo y, en el caso de la navegación, las normas nacionales se aplican estrictamente a ella. Para todo el resto de situaciones (como el medioambiente) se aplica la normativa local.
Además, ahora en la Ciudad de Buenos Aires hay obligación de Audiencias Públicas (art. 89 Constitución porteña) para definir un tema de esta envergadura. En cambio, a nivel nacional tal obligación no existe. Así, la AGPSE dispara rápidamente un proceso licitatorio, sin que podamos conocer las opiniones de las entidades académicas y sociales, especialistas, urbanistas y la ciudadanía en general, eludiendo así la transparencia que los actos públicos deben tener.
Otro tema no menor es el incumplimiento de un Estudio de Impacto Ambiental previo, que resulta necesario por la indicación de la Ley General de Ambiente 25.675 (art. 11) y su complemento local (Ley 123, art. 13 inc b), atento a que los puertos son actividad con relevante efecto ambiental, haciéndose merecedores de tal estudio y aprobación por audiencia pública.
La presurosa licitación, cuya presentación vence el 30/3/2015, no cumple con ninguno de estos dos requisitos. En este puerto pueden operarse cargas peligrosas (salvo combustibles inflamables a granel, según art. 39 del Pliego de Condiciones Generales) y esto solo ya merece el Estudio de Impacto Ambiental.
Surge de la misma nota del Coordinador General de la SAP (Sociedad Administradora del Puerto) que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a pesar de organizar jornadas sobre el futuro del puerto, tiene una actitud que resulta funcional a esta decisiòn del gobierno nacional de continuidad del negocio de las terminales y los depósitos de contenedores sin inversiones y sin intervención ciudadana, por 30 años más.
Relación con otros puertos
¿Qué pasaría si se continuara el proceso de descentralización portuaria?
La Ciudad recibiría el Puerto Nuevo y debería llamar a audiencia pública para decidir su destino, que será fijado por ley de doble lectura, procedimiento mucho más transparente que una licitación como la que se pretende llevar a cabo.
Puerto Nuevo mueve la mayor parte de la carga de contenedores, de allí la necesidad de un proceso de descentralización. Este proceso ya se encuentra escalonado en los tiempos de vencimiento de las concesiones portuarias: 2015, 2019 y 2021, pero tales plazos podrían ser ajustados según como se vayan generando ampliaciones en otros puertos. Esto también tiene correlación con las inversiones viales de conectividad terrestre de los puertos.
No es menor que TEC La Plata, que ya tiene muelles con la longitud requerida, esté en condiciones de absorber el movimiento de la concesión que vence en el 2015.
Conclusión
Cabe mencionar que la necesidad de inversión más urgente en las terminales es la generación de muelles más largos, para lo cual hay proyectos de rellenar las dársenas y redistribuir los espacios creados entre las terminales o hasta fusionarse. Esto no se menciona en el pliego que se licita. Sobre tal proyecto, cabe mencionar que el lecho del río es de dominio público local (Art. 8º de la Constitución porteña), tanto en el Paraná, como el Río de la Plata (hasta las 2 millas y entre 500 m. de los veriles, según art. 2 del Tratado del Río de la Plata). Y para poder desafectarlo de tal condición, hará falta una ley local especial de dos tercios y una Audiencia Pública para afectarlo al distrito Puerto.
Noto que la opción planteada por los artículos precedentes, “a) invertir en la continuidad de la actividad portuaria en el centro de la ciudad o b) iniciar su proceso de desafectación portuaria, recuperación urbana y transferencia de los flujos de containers a puertos de la Provincia de Buenos Aires”, mantiene su vigor y no debería quedar obturada por esta licitación.
Pero pensando qué sería más beneficioso, en la opción a) solo se observa el beneficio de lo malo conocido (o acostumbrados) y se deja a los porteños alejados de su costa ribereña.
La opción b) podría generar:
- continuidad de la fuerza laboral.
- transferencia de cargas y tasas portuarias (lo cual podría compensarse).
- ahorro en infraestructura vial y de costos de movilidad para los transportistas.
- recuperación de la costa para la ampliación de espacios verdes de uso públicoespacios urbanos para esparcimiento y recreación.
- equipamiento urbano y tierras para la Ciudad.
- reformulación de un área para puerto de pasajeros.
- creación de riqueza en la Provincia más numerosa del país.
Pero licitando presurosamente y sin audiencia pública, todos estos beneficios no llegan ni siquiera a ser sopesados por la ciudadanía, que bien podría avalar las nuevas inversiones portuarias o bien podría iniciar un proceso de relocalización y urbanización.
También es de notar la necesidad de un debate metropolitano, dado que los flujos de carga que no ingresen por Puerto Nuevo pasando por el área central y norte de la Ciudad de Buenos Aires, irán a otros puertos bonaerenses cuyas conectividades viales deben estar en condiciones.
Todo ello nos enfrenta a la necesidad de un debate amplio, que supere los trámites burocráticos, que aseguren largos y desinvertidos beneficios, para lograr cumplir con un elemento del Derecho a la Ciudad que todos tenemos: la gestión democrática del suelo.
RG
El autor es abogado, ex Legislador porteño por Izquierda Democrática, Investigador del Laboratorio de Políticas Públicas
http://www.
